28 мая 2017 года, с опозданием более чем на год против расчетных сроков, в воздух поднялся российский среднемагистральный самолет МС-21, изготовленный на Иркутском авиационном заводе корпорации «Иркут». Пилотировали его летчики-испытатели Олег Кононенко и Роман Таскаев. Никаких претензий со стороны пилотов не было, самолет можно считать полностью готовым к эксплуатации.
История проекта
Сборка первых опытных образцов МС-21 началась еще в 2014 году; к сожалению, тогда же вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что МС-21 должен подняться в воздух в апреле 2016 года. Стало ясно, что раньше 2017 года полетов не будет – этот чиновник, кажется, в принципе не способен соблюдать поставленные им же сроки.
Число 21 в названии означает век, в котором будет летать самолет. Однако новизна конструкции, честно говоря, весьма сомнительна – об этом не принято говорить, но разрабатывался он ОКБ Яковлева совместно с корпорацией «Иркут» на базе проекта Як-242, оформившегося еще к 1993 году, но не пошедшего в серию из-за отсутствия финансирования. Впрочем, взлетевший в воздух самолет весьма далеко ушел от своего прообраза: изменения внесены и в фюзеляж (увеличенный диаметр – увеличенный комфорт!), и в хвостовую часть, а крылья просто фактически новые. В результате было решено закрыть пассажирскую линейку Як и назвать самолет не Як-242, как планировалось ранее, а именно МС-21: в новый век с новой репутацией.
Что же это за самолет? 163–211 мест – не малыш и не гигант. Максимальная дальность перелета – 6400 км (Москва – Пекин с небольшим запасом). Важное достоинство: у МС-21 на одно пассажирское кресло приходится около 27 дюймов диаметра фюзеляжа, почти на три дюйма (7,7 см) больше, чем у одного из конкурентов – широкофюзеляжного Boeing 787. Вроде бы микроскопические цифры, но на самочувствии после трехчасового полета они сказываются очень заметно.
Огромный минус взлетевшего самолета – его силовая установка. Нет, сам по себе мотор прекрасен, но это американский Pratt & Whitney – хотя разработчики и планировали использовать российский ПД-14, сроки замены импортного агрегата на российский весьма туманны (ранее говорили про 2017 год, но вы уже поняли про соблюдение дедлайнов). Между тем ПД-14 – полностью отечественный агрегат с долей импортных комплектующих не более 5%.
В остальном же степень «российскости» нового самолета весьма высока – никакого сравнения с пресловутым SuperJet-100, где изначально 80% материалов и комплектующих были импортными, и сведений о резком снижении этой доли нет. Вообще, любой новый российский самолет так или иначе будет сравниваться с сомнительной поделкой «Сухого» – с машиной, которая лучше бы вообще не появлялась на свет. И дело не в авариях, а в истории производства «Суперджета».
Объединенная авиастроительная корпорация настояла когда-то на прекращении разработки готового Ту-334 – уже взлетавшего и сертифицированного – и начале строительства самолета «с нуля». На это ушли огромные средства, и не факт, что они когда-нибудь окупятся. Более того, сейчас в правительстве рассматривается вариант реанимации проекта Ту-334 – как минимум для правительственного летного отряда. Если бы ставка была изначально сделана именно на этот самолет, он бы сейчас летал по всему свету – в отличие от SuperJet-100, репутация которого, к сожалению, оставляет желать лучшего.
Перспективы новинки
А вот МС-21 разрабатывался не в ущерб какому-либо проекту. И доля наших материалов там заметно больше, особенно это касается композиционных материалов (в основном углепластиков) – впервые в нашем гражданском авиастроении на них приходится около 40% всего веса корпуса. Даже будущий перспективный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) проектируется именно с учетом опыта создания МС-21.
Интерес к МС-21 очень высок. Достаточно сказать, что еще год назад, то есть за год до первого полета, «Иркут» располагал предварительными заказами (с выплаченными авансами) на 175 экземпляров – 50 от «Аэрофлота», остальные из-за рубежа (в том числе Азербайджан, Египет). Вопрос, правда, в том, есть ли у нас производственные мощности для выполнения этого заказа. Еще в начале 2016 года в «Иркуте» обещали выпустить 60 машин до 2023 года – и мы уже сейчас видим, что сроки сдвигаются. «Аэрофлот» привык, он подождет, но будет ли такое ожидание интересным для зарубежных заказчиков? Конкуренты ведь тоже не стоят на месте.
Тем не менее специалисты в области авиастроения и пилотирования считают, что МС-21 – лучшее, что случалось с отечественным авиапромом за последние четверть века. И сейчас очень важно не упустить эту победу, использовать ее с максимальным эффектом как для бюджета, так и для репутации нашей промышленности.
Ибо «нет самолета в своем отечестве». В отечественных авиакомпаниях сейчас эксплуатируется лишь около 50 лайнеров SSJ100. Это очень странная статистика для страны, которая еще совсем недавно (по авиационным меркам, где сроки исполнения контрактов измеряются многими годами) полностью обходилась собственным авиапромом и активно его экспортировала.
МС-21 дешевле, экономичнее, комфортабельнее конкурентов – чего еще, казалось бы, надо? А надо еще немного – чтобы чиновники ведомства Рогозина в привычной погоне за личными интересами не слили отличный проект, как они это регулярно делают, на пример, в космической сфере.
Конструкторы-то у нас хорошие…
