Платные дороги оказались невыгодны для России

В докладе специалистов Счетной палаты РФ черным по белому говорится: закон о концессионных соглашениях в плане строительства платных автотрасс не принесет выгоды ни российским властям, ни конечным потребителям. В пример аналитики привели автодороги «Москва - Санкт-Петербург» и «Москва – Минск» М1 «Беларусь» в объезд подмосковного Одинцово.

Закон о концессии функционирует по принципу совместных проектов государства и крупного бизнеса. Другими словами, далеко не вся конкретная дорога строится на бюджетные средства.

Власти имеют возможность привлекать на строительство деньги бизнесменов, которые по закону получают государственные гарантии компенсаций в том случае, если проект накроется «медным тазом».

На бумаге все это смотрелось красиво. Но на деле вышло даже хуже, чем всегда. Во-первых, объемы частных инвестиций оказались намного меньше ожидаемых. Не смогли чиновники привлечь бизнесменов к строительству современных трасс. Во-вторых, многие из тех проектов, которые уже строились, не успевали сдать ко времени. А значит, бизнес терял доходы.

А в законе что прописано? Правильно, компенсация от государства. Вот и вышло, что из бюджета государство было вынуждено выплатить подрядчикам многомиллиардные компенсации, которые перекрывали по деньгам все вложенные в проекты частные инвестиции.

Трудности в строительстве дорог возникали с самого начала – с момента предоставления земельных участков, и это стало большой проблемой. Опять же, гладко на бумаге. Начертили проект, подбили смету, выделили деньги.

И только потом начинается чехарда с выкупом земель, по которым должна пройти новая трасса. А там кто-то продавать участок не хочет, кому-то денег больше подавай. Вот так на самом старте все временные рамки и летят к чертям.

Потом начались проблемы с ценообразованием. В договоре прописано, что концессионер имеет право самостоятельно устанавливать цены в соответствии с востребованностью того или иного участка дороги. То есть, на свое усмотрение. Вот и вышло, что на разных участках пути, с виду совершенно одинаковых, километр пути может различаться по цене аж в три раза.

За примером далеко ходить не нужно. На популярном маршруте Москва-Шереметьево-2 с трафиком 4,6 млн автомобилей за прошлый год стоимость 1 км пути составила 30 рублей. А по маршруту от Шереметьево-2 до Московского малого кольца - каких-то 9 рублей за 1 километр.

Ну, и уж куда деться от самого, пожалуй, главного? Это про известный афоризм о том, чем славится Россия. Помните? Ну, там, где про дураков и дороги. Вернее, про их качество.

По мнению экспертов Счетной палаты, есть и очень немаленькие претензии  и качеству покрытия дорожного полотна и к уровню оснащенности платных автомагистралей.

Представляете, если даже платные дороги, под которые выделялись просто колоссальные средства, не всегда и не везде соответствуют нормативу, что уж говорить о маленьких дорогах?

Дорожники критику СП приняли, уверив, что все сделают для исправления ситуации. Только ведь это дополнительные затраты, которые сделают и без того недешевые проекты еще дороже. А это потом, скорее всего, отразится на цене для водителей.

Вот и вопрос - кому все это нужно? Бюджет тратится огромные средства, потребители жалуются на дороговизну. Ответа пока нет ни у кого, а платные дороги по-прежнему строят. Вернее, вымучивают. Иначе и не скажешь.

Хотя и нельзя сказать, что стране не нужны платные магистрали, которые идут паралельно бесплатным. Ведь они направлены, в том числе, и на то, чтобы разгрузить обычные трассы. Хотя ряд экспертов предполагает, что платные автобаны создаются исключительно для богачей.

Так это или нет, вопрос спорный. А идея сама по себе хорошо. Только вот ее реализация проходит на уровне, о котором говорят так: хотели как лучше, а получилось, как всегда, через…