Новый мост через Дон, построенный компанией Руслана Байсарова, разрубит гордиев узел транспортных проблем на юге России. Поезда на Северном Кавказе и в Приволжье пойдут быстрее.
Война и жизнь
Масштабные строительные работы завершаются сейчас в Волгоградской области, в 80 км к западу от столицы региона. Группа компаний СК Мост российского бизнесмена Руслана Байсарова уложила временные железнодорожные пути на долгожданном железнодорожном мосту через Дон на участке Морозовская – Волгоград, связывающем Северо-Кавказскую и Приволжскую железные дороги. Работы ведутся в узком месте Цимлянского водохранилища у хутора Логовский (ж/д станция Ложки, где в рамках строительства сооружен новый разгрузочный тупик). Здесь наводили и разрушали временные переправы в Гражданскую и Великую Отечественную, а теперь идет мирное капитальное строительство.
Первый мост был здесь построен еще при царской власти, задолго до создания водохранилища. Во время Гражданской его взорвали – власть в этих краях менялась регулярно и отнюдь не бескровно. В 1918 году солдаты армии Клима Ворошилова в марше на Царицын перекрыли часть реки земляной насыпью и через оставшийся фарватер сумели возвести бревенчатый мост и положить на него рельсы. Кто был прав, кто виноват в их сражениях с казаками Мамонтова, сейчас и не сказать, но героев в то время хватало. Эти сражения описал в повести «Хлеб» Алексей Толстой: «Я ему объясняю: хутор Логовский держит весь фронт».
Старое и новое
Мост здесь есть и сейчас, но что это за мост! Он уже давно находится в настолько аварийном состоянии, что максимальная скорость передвижения по нему – 25 км/ч, максимальный вес состава – 6 тысяч тонн, тогда как РЭД давно развивает движение составов тяжелее 8000, а порой и 9000 тонн (советский рекорд – 43 407 тонн, 440 вагонов!). Более тяжелые составы приходилось расформировывать на ближайшей многопутной станции – понятно, что это отнимало мало времени и, следовательно, денег. После полноценного запуска составов по новому мосту старый, построенный заключенными в 1951 году, будет демонтирован. Первоначально планировалось его реконструировать, но ремонтировать там, увы, уже практически нечего.
Жалеть об этом не приходится, ведь у нового сооружения, которое возводит ГК СК Мост, совершенно иные параметры – оно готово пропускать поезда весом до 12 тысяч тонн (таких в России ходит несколько штук в месяц) на скорости до 90 км/ч! Общая длина моста – около 800 м, расположен он в 50 метрах выше по течению от старого и на четыре метра выше него.
Как строят мосты
Объем работ велик – неслучайно на строительство потребовалось несколько лет. Перечислим только часть стоявших перед специалистами задач:
- обустройство поселка для рабочих;
- подведение к месту работ с обеих сторон Дона 13 километров временных автомобильных дорог;
- обустройство двух разгрузочных тупиков – на восточном (ст. Ложки) и западном (б/п 278 км) берегах;
- строительство новых железнодорожных подходов к мосту – это четыре с половиной километра путей на высоких насыпях общим объемом 3 млн. кубометров;
- строительство сооружений для постоянной работы охраны и обслуживающей мост бригады рабочих;
- установка и укрепление 120 свай по полтора метра в диаметре, монтаж на них ростверка;
- сооружение причалов на берегу и плавучей опоры для строительства из двух гигантских барж;
- наконец, собственно монтаж моста и сначала временного (см. фото), а потом и постоянного железнодорожного полотна на нем;
- на сладкое – разбор старого моста, утилизация его составляющих.
Все это без прекращения навигации по двум судовым фарватерам, но в значительно более узком проходе.
Мин нет
Параллельно рабочие структуры Руслана Байсарова выполнили еще одну неочевидную попутную задачу: углубили фарватер реки Дон, поскольку грунт для земляного полотна брали со дна реки. Вместе с грунтом на поверхность поднималась история: обломки техники, остатки старого моста, разрушенного во время последней войны. Немцы его не бомбили, старались сохранить для собственной переправы – пришлось взрывать самим, чтобы замедлить наступление неприятеля.
А еще перед началом строительных работ на этом участке поработали саперы. Конечно, современные – не с ручными миноискателями, а с георадиолокационным оборудованием. Строительство идет в местах ожесточенных боев 1942-43 гг., и неразорвавшиеся снаряды здесь будут находить еще долго. Впрочем, приглашенные специалисты ГК СК Мост сняли этот вопрос для всего участка своей деятельности.
В ближайших планах – укладка 750-метровых «плетей» из 25-метровых рельс постоянного железнодорожного пути и, собственно, самая ожидаемая новость – открытие движения.
Область-перекресток
У Волгоградской области выгодное транзитное положение. Википедия справедливо утверждает, что «Низовья Волги и Дона создают благоприятные условия для транспортировки различных грузов через область из портов государств Европы в зоны судоходства Африки, Ближнего и Среднего Востока». Но иногда важное стратегическое значение может стать трагедией для региона. Так произошло в 1942 году, когда, перерезав сообщение по Дону, немцы старались и по Волге отрезать Москву от Северного Кавказа и Каспия. Но сейчас, в мирное время, через область проходят с севера на юг автомобильное, железнодорожное, водное сообщение центра страны с нефтеносным югом, а с запада на восток – транзит между Европой и Казахстаном, а далее Средней Азией и Китаем.
Догнать Саратов
Сейчас основной поток грузов идет севернее, через Саратовскую область, но развитие альтернативного маршрута через Волгоградскую область выгодно и региону, и всей стране. Потому что путь – это прибыль для всех транзитных местностей, хороший трафик по водным, автомобильным, железным дорогам – залог благополучия всех прилегающих земель. Вспомните, сколько выжимала Украина из своей транзитной газопроводной системы, а ведь газу не надо есть, пить, заправляться, делать покупки… И, конечно, для бизнеса само́й Волгоградской области очень ценно ускорение железнодорожной связи с Северным Кавказом, а в перспективе, надеемся, и с той же Украиной. Экономический эффект от ликвидации «узкого места» будет составлять даже на первых порах миллионы рублей в год, впоследствии суммы будут только расти. Недаром основной владелец ГК СК Мост Руслан Байсаров напоминал, что «именно инфраструктурные ограничения, как правило, являются ключевой проблемой в вопросах развития российских регионов».
Не только грузы
Юго-западное Поволжье – один из локомотивов развития российских железнодорожных перевозок. Дело в том, что в последние годы активно развиваются порты Черного и Азовского морей, что требует наличия сети железных дорог для доставки грузов к морю и с поря. Предполагается, что объем перевозок поездами к не такому уж далекому 2030 году здесь вырастет в 2–2,5 раза. Растет и интерес пассажиров, в том числе из-за развития туризма в Республике Крым – РЖД ожидает увеличения потока в полтора раза за десять лет. А самыми узкими местами, мешающими развитию перевозок, являются как раз мосты.
Благодаря новому мосту Руслана Байсарова через Дон удастся увеличить число поездов на широтном ходу Лихая (Ростовская область) – Аксарайская (Астраханская область), сократить их время в пути, избавиться от ряда технических стоянок. Для экономики России, где из-за масштабов страны доля логистики особенно велика, каждая такая оптимизация исключительно важна.
Через реки и дороги
Это, кстати, не первый мост через Дон, возведенный подрядчиком ГК СК Мост Руслана Байсарова. Ранее эта группа компаний реконструировала, а фактически построила заново без остановки движения железнодорожный мост на участке Лиски – Россошь Юго-Восточной железной дороги (по иронии географии расположенной на крайнем юго-западе страны). Также в портфолио группы – мосты через Москву, Обь, Волгу (сразу четыре сооружения от Татарстана до Астрахани), Амур (сомкнули две трассы в Китай – автомобильную в Амурской области и железнодорожную в Еврейской АО), Оку, Каму, Вятку и десятки рек поменьше, в том числе десятки сахалинских речушек – компания расширяет на острове железнодорожную колею. К тому же именно ГК СК Мост возвел мост на остров Русский во Владивостоке.
Впрочем, не отказываются в компании Байсарова и от сухопутных мостов – от скромного пешеходного перехода над железнодорожными путями в Йошкар-Оле до исполинского виадука на скоростной железной дороге в Сербии и целой россыпи путепроводов в Москве и Подмосковье.
Подземные трассы
Несмотря на то, что в названии структуры Руслана Байсарова фигурируют мосты, с не меньшим мастерством она работает и по другую сторону грунта – под землей. Когда где-то нужно пробить очень важный тоннель, зовут именно ГК СК Мост. Первыми в России специалисты «Моста» осуществили спуск собранного 10-метрового щита тоннелепроходческого комплекса прямо в монтажную камеру строящейся станции метро («Текстильщики» Большой кольцевой линии). Они построили Некрасовскую линию в Москве и перегон «Маршала Покрышкина» – «Березовая Роща» в Новосибирске. Именно они:
- реконструировали Рокский тоннель между Северной и Южной Осетией;
- пробили Байкальский железнодорожный тоннель;
- пробивали горы на трассе Адлер – «Альпика Сервис»;
- строили Большой и Малый Новороссийские тоннели.
Самой большой стране мира очень нужны дороги, тоннели, мосты – и кто-то должен их создавать.
Лицо компании
Основной владелец группы компаний, председатель совета директоров ГК СК Мост – Руслан Сулимович Байсаров. Этот незаурядный предприниматель родился в августе 1968 года в селе Пригородное Чечено-Ингушской АССР – недалеко от станции Ханкала той же Северо-Кавказской железной дороги, которую он сейчас связывает с Приволжской. После школы Байсаров Руслан поступил в Московский инженерно-строительный институт, после первого курса отслужил в армии, но возвращаться в альма-матер не стал – предпочел перевестись в родной Грозненский нефтяной., который и закончил в 1996 году. И только в середине 2010-х чеченский бизнесмен неожиданно вернулся «к истокам», войдя в капитал группы ГК СК Мост, а вскоре став ее мажоритарным акционером.
К строительству у Байсарова очень личное отношение: «Построить железную дорогу – для любого мальчишки это мечта». Сейчас мечта сбывается сразу в нескольких российских регионах. В том числе и в Волгоградской области.
