Лирика МПС, автопрома и воздушного транспорта представлена на ретроспективе художника Александра Лабаса «На скорости XX века» в ГТГ, правда, несколько опоздавшей к юбилейной дате – 110-летию со дня рождения.
Мчащиеся трамваи, поезда и автомобили, летящие и парящие бипланы и дирижабли – такой виделась Александру Лабасу советская действительность 1920-30-х годов. Техноромантик и не хотел видеть ее другой.
Лабаса надо бы причислить к ведомственным художникам, а по советской лексике, к наркоматным. Ведь в отечественном искусстве такое уже бывало: например, некогда Иван Айвазовский служил по военно-морскому ведомству, для которого и работал на заказ. Но в советские времена такого народного комиссариата, объемлющего все виды транспорта, просто не было. Правда, были другие наркоматы, дававшие вполне определенные заказы, но от них Александр Аркадьевич из осторожности старался держаться подальше.
Более или менее спокойную парковку в тогдашнем идеологическом искусстве он нашел, как это ни странно, в сфере техники. Хотя Лабас с молодых лет и пересаживался из одной авангардистской студии в другую – он поучился у Ильи Машкова, потом у Петра Кончаловского, а затем у Давида Штеренберга во ВХУТЕМАСе, однако никаким авангардистом он в итоге не стал (сохранилось лишь несколько таких формалистических опусов). К примеру, если итальянские (да и отечественные) футуристы видели в технических новшествах мощный агрессивный потенциал, то для Лабаса они были средствами передвижения и если не спутниками роскоши, то уж точно определенно комфорта. Ему было приятно изображать в легкой эскизной манере пассажиров «В кабине аэроплана» (1928), «В полете» (1926), «В самолете» (1928 и 1936), в «Кабине дирижабля» (1932), в купе поезда – «Едут» (1928), на эскалаторах – «Метро» (1935). Как эти средства передвижения создавались в цехах и на стапелях – это ему было неинтересно.
Лабас не был описателем и репортером производства (к тому же таких «индустриалистов» уже было предостаточно). Он был среди пользователей, которых по-своему любил, но как-то со стороны. Он смотрел на пассажиров метро, пригородных поездов и дирижаблей глазами некоего энтомолога, как на муравейник, к которому не стоит особо приближаться. А такие попытки он предпринимал неоднократно и во второй половине 1920-х, и в начале 1930-х, когда тщетно пытался поработать на «Октябрьский заказ». Однако революционные массовые сцены у него не задавались – муравейники разваливались. Возможно, еще и потому, что, хотя он и являлся современником тех событий, но очевидцем их не был. Потому и возникали такие курьезы, как сырое серое пятно из грузовика и вооруженных рабочих, странно названное «Октябрь в Ленинграде» (1928).
Все самые лучшие виды Лабас писал из окон тогдашней московской многоэтажки. Вероятно, таким образом он чувствовал себя как бы в кабине аэроплана, как бы пытающимся пережить ощущение полета и зафиксировать мелькающие улицы и кварталы. Подальше от толпы он держался и тогда, когда писал побережье Крыма и Кавказа. Вполне возможно, что этот его сторонний взгляд заметили в известном ведомстве. За неимением более точной формулировки ему навесили ярлык «формалиста». В советском искусстве он оказался, по выражению тех лет, «попутчиком». Лабас тщетно пытался выказать свою лояльность: создал серию эскизов «Город будущего» (1935) для росписей Дома пионеров. Однако фантазии с парящими среди дирижаблей людьми-бабочками не прошли худсовет. Да и фантазировать Лабас был не мастер. Он так и остался в своей эпохе даже тогда, когда она давно закончилась. Его эскалаторы в метро 1935 и 1972 почти не отличаются друг от друга.
