Польская прокуратура изучает версию об ошибке диспетчера
Польские военные следователи, устанавливающие обстоятельства крушения под Смоленском 10 апреля президентского лайнера Ту-154, вернулись к версии о возможной ошибке со стороны диспетчера. Специалисты полагают, что он мог передать экипажу неверные данные о местонахождении самолета из-за нештатно работавшего на аэродроме радиорадара.
Диспетчер военного аэродрома под Смоленском мог предоставить экипажу польского президентского лайнера Ту-154 ошибочные сведения о местоположении самолета, считают польские военные прокуроры, участвующие в расследовании обстоятельств крушения президентского самолета, разбившегося утром 10 апреля на аэродроме Северный.
В 10 часов 40 минут 38 секунд, за 25 секунд до катастрофы, диспетчер смоленского аэродрома говорит: «2 (км от ВПП) на курсе, на глиссаде» (расшифровка речевого самописца). В это время Ту-154 был на высоте 110 м, а в соответствии с глиссадой должен быть чуть ниже 140 м.
Спустя всего 14 секунд диспетчер дает новую команду «горизонт», после которой пилот должен был немедленно прекратить снижение и уходить на второй круг.
Однако вертикальная скорость снижения президентского борта была 8 м/с -- в три раза больше обычной (2,5 м/с) и в два раза больше максимально допустимой (около 4 м/с). В этот момент штурман назвал высоту 50 м и спустя 2 секунды 40 м, тогда как по курсу самолет должен был быть гораздо выше — на высоте 80 м от уровня полосы аэродрома.
Ранее польские пилоты высказали предположение, что экипаж Ту-154 ориентировался по радиовысотомеру, который используют обычно на равнинной местности, а должны были использовать барометрический альтиметр, который указывает атмосферное давление на различных высотах. Эксперты также высказали предположение, что диспетчер и пилот пользовались различными измерителями высоты.
Прокуроры: диспетчера ввел в заблуждение радар
«Мы должны выяснить, на какой высоте на самом деле находился самолет, когда диспетчер сказал «2 на курсе, на глиссаде». Есть предположение, что это были не 100 м, поскольку после этого самолет смог пролететь еще около 900 м», -- заявили в военной прокуратуре.
Если бы диспетчер видел действительное положение лайнера, то команду «горизонт» экипаж получил бы в момент, «когда был реальный шанс уйти от столкновения», приводит газета слова одного из участников польской комиссии по расследованию причин катастрофы.
«Наши расчеты свидетельствуют, что Ту-154 отклонился на такое расстояние от глиссады, которое должно было быть зарегистрировано радиолокационным радаром», -- говорит собеседник газеты Prawna в военной прокуратуре Польши.
Теперь следователи намерены официально запросить у российской стороны оригиналы записей, свидетельствующих о работе прибора, говорит источник в следствии. Ранее членам польской комиссии по расследованию катастроф, прибывшим в Смоленск, разрешили опросить работников аэродрома Северный, после чего глава комиссии Эдмунд Клих сделал однозначный вывод о виновности экипажа Ту-154.
В конце мая МАК передал польской прокуратуре записи «черных ящиков» -- речевого и параметрического самописцев. Однако стенограмма звукового регистратора была восстановлена только на 75%, около четверти разговоров идентифицировать не удалось. Теперь польские эксперты надеются на данные параметрического самописца.
Диспетчеры: пилот не сказал «садимся»
По мнению руководителя российского профсоюза авиадиспетчеров Сергея Ковалева, пилоты Ту-154 не должны были и не могли совершать посадку по радиометрическому высотомеру, который передает сигналы от вышки аэродрома или другой РЛС.
"Посадка происходит всегда по барометрическому высотомеру. Никакого непонимания здесь быть не может. Радиометрический высотомер, он, можно сказать, дублирующий. Он помогает заметить препятствия по радиосигналу, которые находятся выше отмеченных на карте. В обычных условиях радиовысотомер почти не применяется. Что касается возможных интерпретаций значений высоты, то система отсчета высоты во всем мире стандартная, просто у нас используется миллиметры ртутного столба, а у них миллибары. Стандартное давление в 760 мм.рт.ст -- в миллибарах это 1013", -- пояснил диспетчер.
«Информация на высотомер экипажем забивается первой, сразу после схода с эшелона на высоте 1200», -- отметил он. На эшелоне перехода в 1200 м давление со стандартных 760 миллиметров ртутного столба переводится на давление аэродрома. В Смоленске давление было 745 м.р.с. «Эта величина непостоянная, она меняется в зависимости от атмосферного давления. Диспетчер получает эти цифры от метеослужбы. Метеорологи дают данные о ветре, видимости, облачности», -- рассказал Ковалев.
Диспетчер сообщил экипажу метеоусловия (горизонтальная видимость 400 м, температура 2 градуса) и дал команду установить давление 7-4-5, добавив: «Условий для приема нет». В верности указанного диспетчером давления на взлетно-посадочной полосе тоже намерены разобраться польские прокуроры.
Экипаж обычно докладывает диспетчеру, когда занял высоту 1200 метров, потом диспетчер дает команду на снижение до высоты круга (500 метров). «Сначала из кабины поступает доклад «занял высоту 500 метров», потом капитан информирует, что начал снижение и все, больше он не докладывает, сколько у него высоты -- 200 или 300 метров», -- добавил Сергей Ковалев.
Он также пояснил, что скорость снижения самолета диспетчер видеть не мог.
«На военных аэродромах скорость движения самолета не отражается на мониторе диспетчера, отражается лишь направление, створ (курс) взлетно-посадочной полосы. Если есть посадочный радиолокатор, тогда еще видна линия снижения (глиссады), но посадочных радиолокаторов на военных аэродромах обычно не предусмотрено. Поэтому я не уверен, что у смоленского диспетчера было какое-то оборудование, отражающее скорость и реальную высоту полета. Скорее всего, он не видел ничего, кроме глиссады и курса, -- рассказал Infox.ru руководитель профсоюза авиадиспечтеров России (ФАД) Сергей Ковалев. -- С посадочным радиолокатором допустимая погрешность над ближним приводом (1 км от ВВП -- самолет должен пролетать эту точку на высоте 60 метров. -- Infox.ru) не должна превышать отклонение от курса вправо-влево на 16 метров. Над дальним приводом (4 км от ВВП) погрешность составляет 64 метра».
Кроме того, по словам Ковалева, пилот Ту-154 должен был спускаться по бортовым приборам, а не по указаниям диспетчера. «По результатам расследования видно, что самолет снизился преждевременно, при этом экипаж игнорировал предупреждения системы об опасности столкновения с землей. То, что они промахнулись, легко объяснимо. Это обычная психология человека: если местами сквозь туман видна земля, то срабатывает стереотип: где-нибудь найдем. Ну и нашли», -- добавил руководитель профсоюза диспетчеров.
Команду «садимся» командир воздушного судна отдает уже экипажу, а не диспетчеру. На вышку аэродрома командир докладывает «к посадке готов», после этого диспетчер говорит «полоса свободна, посадку разрешаю», либо диспетчер доводит до командира метеоусловия, не рекомендует посадку и советует уйти на запасной аэродром. На второй круг наземные службы могут отправить самолет только в случае ЧП на полосе, пояснил Сергей Ковалев.
Ковалев также подчеркнул, что решения о посадке в кабине не прозвучало, команды «садимся» в записях переговоров нет.
«Разрешение диспетчера на посадку не требуется, диспетчер просто говорит, что на ВПП нет посторонних предметов, и полоса свободна, -- рассказал эксперт. -- Уже после этого при приземлении самолета диспетчер может дать команду «горизонт», чтобы самолет не врезался в землю».
По данным МАК, Ту-154 врезался в дерево на склоне оврага, находясь ниже уровня взлетно-посадочной полосы на 15 м и с отклонением от курса в 40 м, на расстоянии 1100 м от торца взлетно-посадочной полосы