СМИ: спешка и экономия привели к крушениям Boeing 737 MAX

По этой причине система стабилизации на критических режимах (MCAS), работа которой могла стать причиной двух авиакатастроф, попала в эксплуатацию с сомнительными конструктивными решениями и неизвестными особенностями. Об этом не знали ни FAA, ни пилоты, пишет Seattle Times со ссылкой на сотрудников Boeing и регулятора.

Они рассказали об этой ситуации еще до крушения второго лайнера. Тогда же издание уведомило FAA и концерн о подробностях публикации и запросило комментарии.

По словам собеседников, регулятор торопился выдать сертификат новому боингу из-за отставания от конкурента в Европе — Airbus A320neo. У администрации не хватало денег и работников, из-за чего она передавала составление отчетов о безопасности самой компании, которые впоследствии одобряла. Среди этих документов оказался и отчет о безопасности MCAS.

По данным газеты, сотрудники Boeing недооценили в четыре раза возможный угол отклонения стабилизатора судна на пикирование системой MCAS. Данные о том, что она может активироваться после каждой реакции пилотов, не включили в доклад. Из-за этого не было возможности оценить реальный риск пикирования. В документе угрозу неправильной работы системы оценили ниже «катастрофической». Но даже при «опасном» уровне MCAS не должна использовать данные только одного датчика.

По версии Seattle Times, авиаконцерн был заинтересован в том, чтобы не обращать внимание на особенности нового лайнера. Boeing нарушил свою традицию, согласно которой пилоты имели полный контроль над самолетами, ради оперативного переобучения экипажей и ускорения сертификации. На переподготовке пилотов он сэкономил миллионы долларов, проведя ознакомление с управлением новой моделью на планшетах. В этой стратегии MCAS должна была обеспечить поведение 737 MAX, характерное для предыдущей модели — 737 NG.

Только после первой аварии, которая произошла в октябре прошлого года в Индонезии, регулятор узнал о некоторых особенностях. Выяснилось, что система в обход пилотов могла менять стабилизатор на 2,5 градуса (в отчетах писали о 0,6 градуса) и делать это не один раз. Оказалось, что она использовала показатели единственного датчика. На упавшем индонезийском самолете он был сломан. Инженеры не знали об этих пределах, заявили изданию собеседники в FAA. Только после этого крушения многие пилоты узнали о наличии MCAS.

В компании заверили, что пилотам нужно было следовать стандартным рекомендациям, чтобы избежать крушения в Индонезии. Для этого им стоило отключить автоматику. Однако MCAS давала данные, которые отличались от поведения лайнера. В итоге пилоты могли не понять, что реально происходило с машиной. Более того, работающая система не давала им возможности вытянуть самолет штурвалом.

После обнаружения сходств в крушениях двух лайнеров и приостановки полетов 737 MAX в компании обещали доработать программное обеспечение MCAS, включив в него учет данных двух датчиков и ограничив ее срабатывание одним разом. Кроме того, описание системы обещали включить в рекомендации для пилотов.

Концерн подчеркнул, что 737 MAX прошел сертификацию FAA, которая признала его безопасным. Комментарии работников газете Seattle Times в компании назвали неверно истолкованными. Министерство транспорта США начало расследование сертификации лайнера.