Откровения пилота главной авиакомпании страны не то чтобы шокируют, но наводят на вполне определенные мысли.
Катастрофа самолета А-148, вылетевшего из Москвы в Орск, стала в том числе и поводом поговорить о состоянии дел в нашем воздушном хозяйстве вообще. Корреспондент издания The Insider смог поговорить с пилотом крупнейшей авиакомпании России «Аэрофлот» и остался недоволен услышанным.
Трудно быть монополистом
Проработавший около 10 лет в компании пилот обратил внимание собеседника на то, что на «Аэрофлот» очень сильно повлияло постепенно достигнутое им практически монопольное положение. Раньше, когда поджимало «Трансаэро», когда в полной силе была «Сибирь» (S7), авиаперевозчик боролся за сотрудников. Сейчас – нет. Не нравится что-то – увольняйся, никто не держит.
Теме безопасности тоже не уделяется особенного внимания: главное, чтобы самолет не упал, остальное ерунда. На разнообразные поломки глаза закрывают: если задерживать из-за каждой мелочи рейс, будут огромные расходы. Ведь это гостиницы для людей, компенсация потерянных стыковок рейсов, сбой в расписании рейсов, а главное – уменьшение премий руководителям. Пилот полагает, что «Аэрофлот» экономит на лишних запчастях, направляя деньги именно на поощрения руководству.
Скорость превыше всего – скажем, здесь предпочитают не тратить время на уборку льда на крыльях, многие вылетают с уже частично обледеневшим корпусом. Еще один хороший пример – сломанная печка на кухне. Есть правила, с такой поломкой лететь нельзя, но руководство заставляет – и запрещает записывать о поломке в бортовой журнал. Печка, конечно, ерунда, но если там какое-то замыкание, возможен пожар.
Только членам профсоюза
Ситуация с профсоюзами типична для России, где независимых профессиональных объединений практически нет. Скажем, «глава первичной профсоюзной организации работников ОАО "Аэрофлот" Николай Изосимов является главой и учебного отряда авиакомпании», утверждает пилот. Это противоречит и логике, и закону: не могут руководители предприятия сами возглавлять профсоюз, задача которого – противостоять злоупотреблениям этих самых руководителей. Но без вступления в этот «фальшивый» профсоюз устроиться в «Аэрофлот» практически невозможно.
Есть и настоящий профсоюз, ШПЛС, в нем состоит около 900 пилотов из 2500, но руководство давит на сотрудников, дает понять, что членство в ШПЛС может повлечь за собой определенные проблемы. Скажем, второй пилот не получит должность командира корабля. Или человека уволят по формальному предлогу, как одного из лидеров профсоюза, который слишком быстро рулил на дорожке. Пилот утверждает, что правило о скорости руления ввели задним числом: уже после того, как неугодный сотрудник его нарушил. Хотя как можно нарушить несуществующее правило?
Цена вопроса
Миф о высокой зарплате пилотов не то чтобы далек от реальности – она, конечно, во много раз выше средней по стране, – но все-таки миф. Сильно озадачили интервьюируемого слова Виталия Савельева, гендиректора «Аэрофлота», о том, что зарплата командиров воздушных кораблей в 2018 году составит 650 тыс. руб. в месяц. То ли Виталию Геннадьевичу дали неверные сведения, то ли чувство юмора у него такое. Получить 650 тысяч можно, но при соблюдении следующих условий: налетать максимальное количество часов в год, получать все предусмотренные доплаты, быть не просто командиром, а командиром-инструктором и так далее. Реальные доходы пилотов намного меньше.
Страховки и социального пакета у пилотов «Аэрофлота» практически нет. Их коллеги из British Airways в случае проблем со здоровьем, вынуждающих закончить карьеру, получают 1,5 млн фунтов на обустройство в новой жизни. В «Аэрофлоте» эта сумма составляет 50 тысяч рублей.
А функция медицинского центра в компании сводится к допуску пилотов к полетам. В остальном за свое здоровье они отвечают сами.
Отдых летающих – дело самих летающих
Вовсю пользуются в компании и недостатками законодательства: там сказано, что классификация полета как дневного или ночного рассчитывается по времени явки пилота на рейс. То есть если явка – в 21:55, то рейс – дневной, хотя лететь придется всю ночь. И нормы для этого полета дневные, то есть 12 часов работы подряд (вместо 11 ночью). Время отдыха –12 часов на базе или 10 вне базы. Вместе с дорогой это получается только поспать.
Из-за плотного графика пилоты работают в таком режиме по 6 часов, после чего отдыхают 42 часа. Бланки контроля утомляемости пилоты предпочитают не заполнять – это вызовет недовольство руководства. Да и чем меньше летаешь, тем меньше зарабатываешь. А руководству тоже выгодно держать минимальное число пилотов, поэтому устроиться в компанию чрезвычайно сложно.
Ничто не идет по плану
Пилотам удалось узнать, как именно происходит планирование работы в главном авиаперевозчикам страны. Менеджмент запросил у руководства летного отряда информацию о количестве летных часов отряда в месяц. Там ответили – 22 тысячи часов. Если очень надо, если не отпускать на выходные и вызывать из отпусков – 24 тысячи. Высокооплачиваемые менеджеры господина Савельева напрягли суммарные пять извилин и спустили план – 25 500 часов. По-нашему, по-советски, пятилетку в четыре года. Вот только вся эта штурмовщина отражается на здоровье пилотов и повышает риски для пассажиров. Дорогой читатель, вы пробовали работать по 15 часов по ночам? А регулярно? Ведь в случае каких-то задержек командир увеличивает рабочее время сверх нормированного, иначе придется заменять экипаж или искать гостиницу для пассажиров.
Бывает и так, что даже продленное время выскакивает за норму. В этом случае руководство требует лететь в любом случае. По сути это подсудное дело, но только не в «Аэрофлоте», да и понятно, что иски простых работников против руководства крупной корпорации в нашей стране не имеют перспектив. Премии менеджмента зависят от финансовых показателей, а отмена или сильная задержка рейса с компенсациями для пассажиров, повторимся, эти показатели ухудшает. Так что пилот должен лететь в любом состоянии.
Пилотам часто меняют график. Тот документ, который они подписывают за два месяца до начала распланированного периода, вообще не имеет отношения к реальности – его потом многократно переделывают. В том числе и в последний момент. Что, конечно, сильно влияет на нерабочую жизнь пилотов, которые фактически не могут строить никаких личных планов.
Сейчас началась атака на отпуска. Пилоты отдыхают подолгу, по 70 дней. 28 – как все, еще 42 – за особенности профессии. Но сейчас Минтранс, который во всех связанных с авиацией вопросах пляшет под дудку «Аэрофлота», планирует «либерализовать законодательство» – предоставить авиакомпаниям самим определять размер дополнительного отпуска. И рекомендует делать его не короче семи дней – очень трогательная забота. 7 вместо 42 – но не меньше, а то отдохнуть не успеют!
Кроме того, право на отпуск есть, а вот реализовать его непросто. Задолженность по отпускам копится, деньгами не компенсируется, люди выполняют саннорму (максимально возможное число часов в воздухе) задолго до Нового года. Компания теоретически может вообще встать из-за этого. Но на нормы в «Аэрофлоте» смотрят свысока.
Как и на пассажиров. Вы знаете, что молодые пилоты, выпускники училищ, не проходят обкатку на борту реального самолета без пассажиров? Из училища – на тренажер, потом сразу – на реальный рейс. Нельзя? Ошибаетесь, Росавиация разрешила, «Росавиация «Аэрофлоту» согласует все что можно». Аэродромные тренировки слишком дороги – пусть тренируется сразу на живых людях, которые заплатили деньги за билеты. Финансовая выгода в очередной раз оказалась выше безопасности.
В «Сухом» остатке
Конечно, есть у «Аэрофлота» и проблемы с властями. Одно дело карманные Минтранс и Росавиация, другое – высшее руководство страны. Псевдороссийский самолет Sukhoi Superjet (на самом деле в России происходит только «отверточная сборка») «Аэрофлоту» именно втюрили с наглостью базарных торговцев, убедив руководство страны в значимости этой поделки. В результате большинство «Суперджетов» просто стоят сломанными – запчастей на них практически нет. Пилот привел пример с банальным «дворником» на стекле самолета. Если он сломается на Airbus, то «дворник» найдется на складе, а если нет, то его на следующий день привезут из Европы. Если сломается на «Сухом», то в Комсомольске-на-Амуре его начнут «производить» (скорее всего, закажут в Китае), месяца через три произведут и еще через месяц доставят. А без «дворника» летать нельзя – вот самолет и стоит у забора. Летать на «Суперджетах» пилоты очень не любят, но «вариантов не купить этот самолет нет». И проблема будет расти. «Пилот, который летает в Воронеж на Superjet, говорит: у меня каждый раз лотерея: 50% – я улетаю, 50% – нет». Здесь менеджменту приходится мириться с финансовыми потерями, потому что «Суперджет» – это Путин, о нем нельзя говорить плохо.
Крепостные пилоты Росавиации
Поскольку в России пилоту податься некуда, население беднеет, число перелетов не растет, люди стремятся в Китай. Опытным командирам там кладут зарплату в долларах, в пять раз выше российской. График там очень плотный, но выходных больше, чем в России, где реально дают 4-5 свободных дней в месяц. Чтобы остановить отток пилотов, Росавиация пошла на подлость – превратила их в самых натуральных крепостных. Россия больше не подтверждает лицензии своих летчиков, причем для отказа выбрана издевательская формулировка «Мы не разглашаем персональные данные граждан». Нет лицензии – нет новой работы. Или в «Аэрофлоте», или нигде. Высокооплачиваемые крепостные, отвечающие за человеческие жизни.
Шутник Савельев говорил еще, что российские пилоты возвращаются из Китая, потому что там очень плохо. Но гордый «Аэрофлот» их назад не берет. На самом деле речь как раз об отказе в подтверждении лицензии – когда эта история только началась, несколько человек не смогли получить работу, несмотря на предварительные договоренности, а назад их не взяли. Демонстративно. Чтобы холопам неповадно было от барина на сторону смотреть.
* * *
Эмоции пилота можно понять, но справедливости ради отметим, что он, вероятно, все же сгустил краски. В самом деле, «Аэрофлот», имеющий столько же летных часов, сколько, наверное, все его российские конкуренты вместе взятые («Россия» и «Победа» – дочки, а не конкуренты), уже почти 10 лет не знает серьезных аварий. Последняя катастрофа случилась 14 сентября 2008 года в Перми, где Boeing 737 рухнул из-за ошибки пилотов. Комиссия констатировала: «За трое суток, предшествующих полету, командир выполнил 6 рейсов (3 из них ночью) и был лишен полноценного отдыха».
Получается, забыли в «Аэрофлоте» про ту историю. Зря…
