Налоговый маневр в авиационной отрасли может привести к росту числа рейсов в обход Москвы; перевозчикам это не нравится.
Профессия пилота считается одной из самых мужественных (феминистки, которым не нравится это слово, могут начинать предлагать синонимы). Почему же тогда в этой отрасли так много слез? Почему при любой реформе авиаперевозчики продолжают причитать, насколько убыточна их деятельность и как трудно им придется в дальнейшем?
Как считают в АЭВТ
Новый приступ воздушного плача раздается сейчас в преддверии изменения налогообложения деятельности авиакомпаний. На данный момент в этой отрасли действует льготная ставка НДС в 10%, а кое-где и 0% (Калининград, Дальний Восток, временно Крым). К хорошему быстро привыкаешь. А тут правительство постановило вернуть полную ставку (с января 2019 года – 20%) для всех полетов в Москву / из Москвы и ввести нулевую ставку для всех остальных внутренних рейсов.
Одним из авторов последней инициативы является Виктор Вексельберг («Ренова»), Федеральная антимонопольная служба его поддерживает. А ответить на это 20%-ным НДС для московских рейсов предложил первый вице-премьер, Антон «Повыситьвсеналоги» Силуанов.
В Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) быстренько подсчитали цену вопроса. Там считают, что «новые льготы для региональных рейсов обойдутся бюджету в 17 млрд руб., а увеличение НДС для полетов через Москву принесет 37 млрд руб.», а значит, отрасль потеряет 20 миллиардов рублей в год и будет вынуждена поднять тарифы на всех направлениях на 8–10%.
В нашем небе царит какая-то особая арифметика. Рост НДС с 10% до 20% при сохранении прочих составляющих цены на прежнем уровне приведет к подорожанию московских билетов на 9% (ранее цена составляла 100% + 10% НДС, теперь будет 100% + 20% НДС, то есть цены соотносятся как 11:12). Аннулирование НДС для региональных рейсов приведет к примерно такому же удешевлению билетов (соотношение старой и новой цен 11:10). Если считать, что 75%, то есть три четверти рейсов выполняется через Москву, то общее подорожание должно составить 9 * 0,75 = 6,75%. Разница с прогнозом АЭВТ достаточно чувствительная.
Просто авиакомпании хотят оправдать давно подготовленное повышение цен решением правительства.
Полеты в обход Абиджана
К тому же совершенно непонятно, почему надо раскладывать подорожание на все направления. Пусть региональные перелеты и впрямь подешевеют, пусть их будет больше. Авиаперевозчики жалуются, что там малый спрос на билеты (мы недавно разговаривали с экспертом Владиславом Бородулиным о возможности прямых рейсов Воронеж – Пермь), но попробуйте снизить цены – и вы, возможно, увидите совершенно иную картину. Кто летал из Екатеринбурга в Самару через Москву, тот в цирке не смеется. Между тем в столице недавно открыли четвертый международный аэропорт Жуковский, а несколько часов назад Сергей Собянин подписал распоряжение о строительстве трассы от МКАД до аэропорта Остафьево...
Главный ужас экономического развития России в том, что оно крайне неравномерно. Невероятный москвоцентризм вызывает в памяти разве что африканские страны типа Кот-д’Ивуара («Берега Слоновой Кости»), где в Абиджане живет столько же людей, сколько в следующих за ним 35 городах вместе взятых. И то доля «большого Абиджана» в населении Кот-д’Ивуара меньше, чем «большой Москвы» в России, и, кстати, властям там хватило ума перенести государственные учреждения в небольшой город Ямусукро. Так что любое правительственное решение, направленное на развитие регионов, пусть даже в ущерб Москве, – это хорошее правительственное решение. И как минимум государственные авиакомпании обязаны его поддержать.
В самом деле, около половины перелетов в России осуществляется компаниями группы «Аэрофлот»; другие перевозчики также часто частично принадлежат государству. Что же получается?
Главная составляющая расходов на перелеты – топливо. Сырьевая компания с преимущественно государственным (то есть нашим общим) участием производит из национального (то есть нашего общего) достояния, полезных ископаемых, авиационное топливо и продает его – через пару прокладок, куда ж без этого – авиакомпании с преимущественно государственным (то есть нашим общим) участием, и по дороге все они платят НДПИ, НДС и другие налоги в государственную казну. По сути, происходит перемещение средств внутри одного кармана, почти «государственная услуга». К рынку это все имеет весьма опосредованное отношение, ибо цены и зарплаты во всей цепочке устанавливают эти самые госкомпании. Так зачем рыдать-то? Дешевые перелеты – это же хорошо для страны, не так ли? Для самой, на секундочку, большой страны в мире.
Убытки небесного масштаба
Мы уже наглядно показывали хронику плача АЭВТ и ее главного плакальщика Владимира Тасуна. Процитируем здесь часть:
«По данным АЭВТ, убытки авиакомпаний в 2011 году составили 14 млрд рублей, в 2012 году - 7,7 млрд рублей, в 2013 году почти 5 млрд рублей»…
«Совокупный убыток российских авиакомпаний по итогам 2014 года вырастет более чем в 6 раз, достигнув около 30 млрд рублей. Предварительную оценку представил ТАСС Владимир Тасун, президент АЭВТ»…
«Совокупный убыток российских авиаперевозчиков по итогам первого полугодия 2015 года составил 28 миллиардов рублей. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на главу АЭВТ Владимира Тасуна»…
«В первом квартале 2016 года операционные убытки 112 российских авиаперевозчиков выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года с 16 до 24 миллиардов рублей, заявил глава АЭВТ Владимир Тасун»…
Годы идут, ничего не меняется. И цель этого «плача Ярославны» всегда одна – выбить дополнительные субсидии из государственного бюджета.
Что ж, владеть авиакомпанией в бедной стране действительно непросто. Цены на внутренние перевозки в России и США находятся примерно на одном уровне, а ВВП на человека в Штатах в 5,5 раз больше. И это не значит, что в США будет всего в 5,5 раз больше пассажиров – нет их там в десятки раз больше, потому что отличается и распределение доходов в обществе. Стоимость перелета туда-обратно на пару тысяч километров сопоставима с двухдневным заработком квалифицированного американского рабочего, стоящего где-то недалеко от среднего класса, и с недельным заработком типичного представителя среднего класса в России. Первую сумму можно отдать не задумываясь, вторую – нет.
Плакали, кололись, но продолжали…
Из года в год мы слышим, что внутренние рейсы убыточны для перевозчиков. Непонятно лишь, в чем тут проблема, кто заставляет вообще летать по внутренним рейсам? Для госавиакомпаний это нормальная социальная нагрузку, но частники-то зачем мучаются? У вас отличный лоббистский ресурс, так пробейте открытие границы для лоукостеров – RyanAir, Wizz Air, Vueling, EasyJet и прочих. Вы не пускаете их под предлогом защиты российских авиакомпаний, но нашего лоукостера «Авианову» вы убивали через изменение правил тоже из чувства патриотизма? Если отрасль не может и не хочет работать на благо клиента, если она постоянно терпит убытки, «грызет кактус», зачем ее беречь?
На самом деле ценообразование в российском небе мало зависит от прямых издержек и налогов. Повышение цен на 6,75% мало кто из постоянно летающих вообще почувствует, потому что в течение года стоимость перелетов у одной и той же компании меняется минимум в два раза, а в год футбольного чемпионата мира – в несколько раз. По нашей оценке в России регулярно летает порядка 5-6 миллионов человек, еще столько же делают это раз в год (туда-обратно) или реже, а более половины населения вообще никогда не пользовались авиатранспортом. Как только появилась «Победа» с ее громкими акциями типа «99 рублей за билет», число летающих очень быстро выросло, то есть неудовлетворенный спрос на авиаперевозки у нас есть. Но крупные российские авиакомпании – это такие летающие собаки на сене: ни себе, ни окружающим. Впрочем, так всегда бывает при отсутствии реальной конкуренции, и этого не могут не знать в Минфине и Минтранспорта.
Будьте уже мужчинами, дорогие начальники пилотов. Или откройте небо для лоукостеров, или перестаньте рыдать.
