Мэрия против «Яндекса»: правда и вымыслы о борьбе с пробками в Москве

Головокружение от успехов

Любите ли вы московские пробки? Любите ли вы их так, как московская мэрия? Ведь именно борьбу с автомобильными заторами считает своим главным достижением Сергей Собянин в предвыборный год. Руководители города даже выпустили специальный плакатик, иллюстрирующий их достижения в этой сфере.

Здесь прекрасно все – и 366 новых маршрутов (забыли упомянуть, сколько маршрутов отменили и каким адом стали поездки, например, из Олимпийской деревни), и средняя скорость движения автотранспорта в 51 км/ч, и 8 тысяч новых парковочных мест там, где раньше парковалось не менее 25 тысяч машин, и обновление подвижного состава, которое в половине случаев совершено не требовалось и выглядит откровенным транжирством.

Но главный вопрос – действительно ли мэрии удается победить пробки? Верить этим людям на слово нельзя, а объективную картину самостоятельно составить невозможно. Конечно, у каждого водителя есть свое мнение на этот счет, основанное на личном опыте. Но такие оценки трудно всерьез принимать во внимание – даже умный профессиональный таксист, ежедневно объезжающий весь город, видит лишь случайный срез ситуации, который совсем не обязательно соответствует общему положению вещей.

Можно сказать с уверенностью лишь о том, что элемент шулерства в оценках мэрии присутствует. В 2010 году, с которым официальные транспортники сравнивают свои достижения, еще не было «новой Москвы» – присоединенного в 2012 году огромного и слабо заселенного участка в 1,4 раза больше всей «старой» Москвы – и движение там, естественно, более свободное, чем в Центральном округе.

Единственная доступная альтернатива – исследование «Яндекса», который благодаря сервису «Яндекс.Пробки» имеет актуальную информацию обо всем, происходящем на дорогах города. Но в этом документе анализируется лишь ситуация на участке, ограниченном МКАД – даже без Зеленограда и старых «протуберанцев» вроде Южного Бутова и поселка Северный. К тому же «Яндекс» сравнивает ситуацию не с 2010-м, а с 2013 годом, и оперирует не столько скоростью, сколько «баллами пробок», методика определения которых не раз менялась за это время.

Общий вывод «Яндекса» – внутри Третьего кольца хуже, а внутри Садового – намного хуже, чем в 2012-м. Зато «бублик» между МКАД и ТТК едет чуть быстрее, чем четыре года назад. Отметим, что на негативную часть отчета повлияла масштабная программа «Моя улица», парализовавшая центр летом 2017 года, но обещающая принести определенные плоды в будущем.

Сложный вопрос, зачем это нужно было «Яндексу»: так или иначе, мэрию они задели, и она в ответ завалила СМИ публикациями о том, как хорошо стало ездить в Москве. Немного изменилась и политика поискового гиганта в его приложении «Яндекс.Карты»: любую критику мэрии в «разговорчиках в пробках» в последнее время удаляют с невиданной ранее оперативностью, есть сведения и о блокировке особо активных в таких разговорах водителей (какое-то время они не могут отправлять сообщения).

Как работает мэрия

Так что – борьба с пробками все же эффективна? И да, и нет. В мэрии работают достаточно квалифицированные люди, понимающие, что никакой возможности реально избавить огромный город-государство, город-мутант от автомобильных заторов не существует. Поэтому они предпринимают определенные меры, чтобы, удачно использовав городской бюджет, создать видимость определенных успехов.

Важно помнить еще и то, что основным электоратом правящей в России и Москве партии являются беднейшие слои населения – те, кто пользуется общественным транспортом. Поэтому его развитие в ущерб частному есть главный принцип стратегии мэрии и ее департамента транспорта, возглавляемого неподражаемым Максимом Ликсутовым.

Их любимая мантра, замечательная угроза «Без Собянина Москва встала бы в десятибалльных пробках» на самом деле таковой не являлась. Просто потому, что когда город встает капитально, а не только в определенные дни, многие водители (которым время важнее сомнительного комфорта в пробках) все равно чаще пользуются общественным транспортом. Даже при полном бездействии властей происходит некая саморегуляция потока. Люди, конечно, упрямцы, но не дураки. Никому не нужен транспорт, который не едет.

Самым полезным нововведением мэрии стало, безусловно, создание выделенных полос для общественного транспорта, экстренных служб, а теперь и такси. Новенький автобус, с легкостью обгоняющий стоящие в пробке частные автомобили, наводит их водителей на вполне определенные мысли. Если бы все это сопровождалось еще и соответствующей социальной рекламой, психологический эффект был бы еще более ощутимым.

Другие возможные меры по борьбе с пробками или не удались, или вообще не были предприняты.

• Новая мэрия сменила подрядчиков, но не смогла справиться с коррупцией в сфере ремонта дорог. Если при Лужкове хотя бы немного стеснялись класть асфальт в лужи и на снег, то при Собянине это стало нормой бизнеса. Между тем отвратительное качество небольших дорог и постоянный их ремонт – существенный фактор пробок.
• Как-то рассосалась простая, но очень полезная идея разрешить правый поворот на красный свет – эксперимент на шести перекрестках прошел удачно, но до введения этого общепринятого во многих странах правила дело так и не дошло.
• Сомнительным решением московской мэрии является искусственное снижение скорости на внутригородских дорогах. Ограничение в 80 км/ч на Третьем кольце и вылетных магистралях бессмысленно (наземных пешеходных переходов там уже нет) и сохраняется только ради сбора штрафов, которые идут непонятно куда.
• Продолжается порочная практика перекрытия целых районов сотрудниками ГИБДД ради проезда высокопоставленных граждан, привыкших передвигаться с кортежами.
• Повсеместное введение платной парковки и эвакуации неправильно стоящих машин привело к резкому уменьшению числа парковочных мест и увеличило «парковочный трафик» – тысячи автомобилей каждый день медленно едут в правом ряду, выискивая свободное легальное местечко. Это тоже не улучшает обстановку на улицах.

Но, безусловно, все это не решило бы проблему пробок. Ее вообще нельзя решить силами мэрии, потому что она создана на более высоком уровне. Главных причин пробок в Москве три, и только одна из них внутримосковская

• Во-первых, это катастрофическая разница между уровнем жизни в столичной агломерации и соседних областях. Нельзя сказать, что именно машины 33-го, 40-го, 62-го, 69-го и 71-го регионов вносят решающий вклад в заторы, но их число, безусловно, весьма значительно.
• Во-вторых, это хищническая застройка города и его окрестностей. В 2016 году, согласно отчёту Центра стратегических разработок, только в Московской области ежедневно под застройку выделялось 30 гектаров земель сельскохозяйственного назначения: самый натуральный грабеж Подмосковья! А учитывая, что работы в области мало (в основном – сфера обслуживания), почти все эти люди ездят на работу в Москву. Многие – на личных авто.
• В-третьих, это издевательски неравномерное развитие России, вынуждающее самых энергичных людей из регионов, особенно из сельской местности, всеми правдами и неправдами рваться в Москву – занимая то самое дешевое жилье и оставляя после себя пустые деревни и города.

Как убить пробки

При современном развитии техники есть ровно три способа реальной борьбы с пробками, а не дорогостоящей ее имитации, которой занимается московская мэрия.

Имущественный ценз. Радикальное отсечение небогатых водителей, превращение автомобиля в предмет роскоши. Это достигается разными путями: огромным налогом на покупку авто, драконовскими акцизами на топливо, соответствующими требованиями к страховке. В случае с Москвой это соответствовало бы стопроцентному налогу на покупку машин (в том числе на вторичном рынке), стоимости бензина от 120–150 рублей за литр (причем в масштабах отдельно взятого города это не ввести, надо по всей России), полисами ОСАГО по 50 тысяч минимум, парковкой от 250 руб./час. Конечно, это не реалистично: во-первых, останки демократических процедур требуют какого-никакого, а внимания к электорату, а во-вторых, подобные меры приведут к резкому росту цен на логистику в городе и как следствие просто росту цен.

Полное переосмысление подхода к строительству. Запрет на создание крупных микрорайонов, радикальный пересмотр строительных норм в целях уменьшения плотности застройки в несколько раз, благо мы живем в самой большой стране мира. Фактически это означает «построить рядом новую Москву без пробок». Процесс, напомним, был начат в 2012 году, но брошен на половине пути – чистая прибыль от строительства человейников внутри МКАД здесь и сейчас оказалась милее сердцу. В некоторой степени такой подход реализован в Челябинске с его многочисленными эстакадами, широкими дорогами, правыми срезами в объезд светофоров. Но Челябинск, в отличие от Москвы, отнюдь не является местом притяжения всех россиян…

Отмена платы за общественный транспорт (возможно, исключая метро, где тоже не должно быть высоких тарифов). Город вполне может позволить себе это удовольствие, благо и так по социальным картам ездит треть пассажиров – и отношение людей к автобусам и трамваям изменится на глазах. Любовь нашего многострадального народа к так называемой халяве проявляется на каждом шагу, и миллионы водителей задумаются – стоит ли снова заправлять машину, если можно просто доехать на общественном транспорте. К сожалению, ненависть нынешних российских властей к любым бесплатным услугам, их страсть к монетизации всего на свете не оставляет шансов на подобный шаг – даже несмотря на стремление удержать беднейший электорат.

* * *

Когда-нибудь автомобили в массе своей станут беспилотными, и единый компьютерный разум сможет управлять светофорами и направлять машины по разным дорогам, минимизируя число заторов. Жаль только, жить в эту пору прекрасную придется разве что самым юным нашим читателям – да и то переехавшим в менее консервативные уголки планеты.

А пока что руководство Москвы, надо отдать ему должное, целеустремленно проводит в жизнь свои планы, грамотно подавляя неизбежное недовольство автомобилистов. Деньги на этом делаются неплохие, но к улучшению дорожной ситуации подобная активность, к сожалению, имеет весьма опосредованное отношение.