Подмосковье расстается с прибыльным и стратегическим значимым активом

Любимые грабли

Губернатор Московской области Андрей Воробьев поставил свою подпись под распоряжением о продаже принадлежащей региону доли в ПАО «Центральная пригородная пассажирская компания». 25,33% акций будут разделены на две равные части, начальная цена каждого лота 1,04 млрд руб. То есть чуть более 2 млрд руб. за весь пакет, если, конечно, между инвесторами не начнется битва за обладание блокирующим пакетом ЦППК.

А битва эта не начнется. Ибо совсем недавно, 9 ноября, с аналогичным пакетом акций расстались РЖД. Стартовая цена, 4,2 млрд руб., никого не заинтересовала, поэтому торги прошли с понижением цены. Продать пакет удалось всего за 2,3 млрд рублей специально для тендера созданной компании «Маршрутные системы», принадлежащей никому не известному Артему Ольховскому. Специалистам это напомнило известную аферу с «Байкалфинансгруп», купившей в свое время основные активы ЮКОСа в интересах «Роснефти».

Казалось, этот аукцион ясно показал бессмысленность продажи доли в компании именно сейчас, но нет же – Московская область позаимствовала у РЖД грабли, чтобы ударить ими по голове собственных жителей, совладельцев ЦППК. Воробьев поставил свою подпись всего через пять дней после «выгодного» аукциона РЖД. Низкую цену поставили, чтобы не опозориться с «обратным аукционом», но вряд ли удастся продать пакет дороже, чем это сделали железнодорожники.

Сколько стоит ЦППК?

Если 25% стоят два с небольшим миллиарда, значит ли это, что вся компания стоит менее 10 миллиардов? Акции ЦППК не торгуются на бирже, их вообще очень мало – капитал поделен всего на 300 частей, то есть выпущено 300 акций, из которых Московской области достались 76. Прежде чем прикинуть стоимость компании, приведем для сравнения некоторые цифры из разных сегментов транспортного бизнеса.

• Дополнительные инвестиции в строительство подмосковного участка Центральной кольцевой автомобильной дороги составят не менее 155 миллиардов рублей (основные превысили 350 миллиардов)
• Стоимость работ на Малом Московском кольце железной дороги составила не менее 75 миллиардов – хозяйство ЦППК в несколько раз обширнее, а многие объекты конструктивно сложнее.
• Московская область ежегодно тратит на ремонт автодорог от 15 до 30 миллиардов рублей.
• В 2015 году Московская область отказалась оплачивать бесплатный проезд своих пенсионеров в Москве. Цена вопроса составляла 2,5 миллиарда в год.
• При этом за 25,33% монополиста пригородных железнодорожных перевозок в самом богатом регионе России просят только 2,08 миллиарда. Не в год – навсегда.

В число материальных активов компании входят более 60 собственных составов. Только два из них, скоростные «Иволги», обошлись ЦППК в 1,3 млрд руб. – правда, закупались перевозчики у своих друзей, у «Трансмашхолдинга» Искандера Махмудова. Обычные электрички, конечно, дешевле: мы знаем, что в 2014 году компания купила 26 поездов, потратив на это примерно 10 млрд руб., то есть около 400 млн за поезд. 60 поездов – это почти 25 млрд руб., амортизация за это время составила не более 20%. Таким образом, мы можем уверенно сказать: подвижной парк ЦППК стоит не менее 20 млрд руб., а значит, четверть его должна обойтись покупателю как минимум в 5 миллиардов рублей. И это мы не говорим о нематериальных активах, главным из которых является монопольное положение на крупнейшем рынке.

Может быть, проблема в том, что ЦППК приносит убытки? Нет – представители перевозчика гордо заявляют, что это «одна из немногих в России прибыльных пригородных пассажирских компаний; первая компания, закупившая собственный подвижной состав». Отчетность за 2014 год показывает 2,2 млрд руб. чистой прибыли, за 2015-й – 2,4 млрд, за 2016-й, правда, лишь 81,4 млн руб. Выручка стабильно растет и в 2017-м году, как предполагается, достигнет 40 млрд руб.

На аренду поездов у РЖД ЦППК тратит 15,6 млрд в год, но последовательно сокращает эту статью расходов.

Доля ЦППК на рынке пригородных железнодорожных перевозок всей России составляет 56%.

Область, повторимся, за четверть всего этого богатства просит 2 миллиарда на старте, которые едва ли увеличатся даже в полтора раза в ходе торгов. Почему? Кому все это выгодно?

Кому выгодно?

ЦППК была основана в 2005 году, первую поездку осуществила в 2006-м; тогда она обслуживала только Павелецкое направление Московской железной дороги. Изначальные акционеры – Москва, Московская область и РЖД, однако с 2011 года акции начали переходить под контроль ООО «Московская пассажирская компания», которое контролируется офшорной кипрской Fredlake Holdings Ltd. Ее владельцы доподлинно не известны, зато хорошо известно, что фактически ЦППК управляется сейчас структурами Искандера Махмудова (Уральский горно-металлургический комбинат, «Трансмашхолдинг») и Андреем Бокаревым («Трансмашхолдинг»).

Генеральный директор компании Михаил Хромов ранее работал в ЗАО «Трансмашхолдинг» – компании, помимо прочего тесно связанной с главой транспортного комплекса столицы Максимом Ликсутовым. Именно при генеральном директоре Хромове была основана компания «Аэроэкспресс», предложившая москвичам неадекватно дорогие, но комфортные перевозки в аэропорты. А ЦППК генерального директора Хромова не предприняла никаких попыток пустить туда обычные электрички: у Внуково и Шереметьево вообще нет соответствующих станций! В самом деле, не составлять же конкуренцию родному «Аэроэкспрессу», который, пользуясь фактической монополией, повышает цены со скоростью, в разы превышающей рост инфляции.

Вместе с блокпакетом область теряет право голоса при принятии стратегических решений. Теперь уже точно не будет «обычных» электричек во Внуково и Шереметьево, можно также ожидать уменьшения их числа на домодедовском направлении. Теперь подмосковные чиновники не будут отвечать за ситуацию с электричками, а единственным контролирующим органом остается Федеральная антимонопольная служба, которая в меру своих скромных сил будет препятствовать росту тарифов.

Полный контроль над компанией, который предположительно через прокладки-однодневки перейдет к Махмудову и Бокареву, позволит им распоряжаться всей прибылью и перестраивать инвестиционную программу на свой вкус – так, чтобы она не задевала интересы партнеров, и в первую очередь – ведомства господина Ликсутова. Будет продолжен курс на геттоизацию, разделение пассажиров на «чистеньких» из «Спутников»-«РЭКСов» и «всякую шелупень» из обычных электричек. Ведь без государственного контроля любая компания работает только на коммерцию, а в таком деле, как пассажирские перевозки в самой большой стране мира, это неизбежно приведет к подорожанию качественных услуг и выделению сегмента некачественных для плебса по утвержденным ФАС расценкам.

ЦППК работает в 11 регионах страны. Их общая площадь – почти 400 тыс. кв. км (больше любой западноевропейской страны, кроме Франции, Испании и Швеции), число жителей – более 30 миллионов человек (Греция, Португалия и Швеция вместе взятые).

И Московская область в лице Андрея Воробьева наглядно показывает, как низко все это ценится в России.

* * *

Да, понятно, что сейчас не лучшее время для продаж, что сложно найти покупателя на столь специфический актив (мало кто рвется стать миноритарием при господах Махмудове и Бокареве), но зачем вообще устраивать эту приватизацию? Имея четверть акций, Московская область имеет и право на четверть чистой прибыли – 600 млн рублей в год (по итогам 2014 и 2015 гг.) для своих жителей просто так, ничего не делая. Можно было бы, например, чуточку снизить коммунальные платежи или отремонтировать еще несколько автодорог.

А разовую сумму, полученную за пакет, мы так же разово и проедим, например, «к чемпионату мира».