Куда движется российская гражданская авиация? Почему цены на билеты высоки, а авиакомпаний все меньше? Действительно ли работа на внутренних рейсах невыгодна для перевозчиков?
Мы поговорили о будущем российской авиации с одним из самых интересных экспертов – выпускник МАИ Владислав Бородулин много лет работал в журналистике, был главным редактором легендарного «Коммерсанта», но в какой-то момент резко сменил сферу деятельности, уехал за рубеж изучать авиационный бизнес, потом долго занимал пост директора по стратегическому развитию управляющей компании аэропорта «Пулково». Предлагаем вашему вниманию выдержки из этой беседы.
– Вы семь лет работаете в авиации. Как думаете, положение в отрасли за это время сильно изменилось? Лучше или хуже стало?
– За это время случился невероятный подъем, потом спад, и сейчас снова начался подъем. Так что по количественным показателям сейчас лучше, чем в 2010 году. Было 57 миллионов перевозок пассажиров, сейчас 95 миллионов.
А вот уровень административного вмешательства за эти годы фантастически вырос. Иногда это обоснованное вмешательство, иногда нет. Вмешательство касается и регулирования коммерческих перевозок, и организации бизнеса, и поддержки отечественного авиапрома.
– Авиаперевозчики утверждают, что одной из главных проблем является стоимость обслуживания в российских аэропортах. Коллеги из «Газеты.ру» проанализировали розничные цены и выяснили, что жители России платят за полеты в Европу почти в два раза больше, чем украинцы и прибалты – в том числе и из-за ценовой политики аэропортов.
– Во-первых, надо посмотреть, как они считали. В современном мире нет понятия «цена билета». Все зависит от того, где ты купил, когда, каковы условия применения тарифа.
Цена билета не зависит от расстояния совсем – цена билета определяется спросом.
Во-вторых, расходы в аэропортах – это 3–6% общих расходов авиакомпании, то есть радикально влиять на стоимость перелета они не могут. Надо понимать, что аэропорты и авиаперевозчики жить друг без друга не могут, но при этом всегда находятся в борьбе. То, что для одних является доходом, для других расход. И еще. Посмотрите, сколько аэропортов было модернизировано за последние годы. Огромное количество! И столичные, включая Пулково, Внуково и Шереметьево, и региональные – в Ростове-на-Дону совершенно новый аэропорт, Нижний Новгород, Самара, Екатеринбург… Невозможно было представить такое, но это произошло. Аэропорты вложили гигантские деньги – и государственные, и частные – в модернизацию, и им нужно возвращать инвестиции, им необходим трафик. Тут надо смотреть, что такое дорого и дешево.
– Ну вот конкретно Пулково по сравнению со скандинавскими и финскими конкурентами – дорогое?
– Думаю, нет. Умножайте деньги на эффективность. Кто сказал, что аэропорт, скажем, Варшавы или Хельсинки эффективнее, чем Пулково? Надо считать по всем параметрам, не только по деньгам. Скажем, если самолет у тебя разворачивают на десять минут быстрее, то в пересчете на экономическую эффективность это тысячи долларов. Поэтому говорить «Мы все дороже и хуже» неправильно.
– Представители авиаперевозчиков часто жалуются на то, что внутренние рейсы убыточны. Почему же они упорно продолжают, так сказать, «жрать кактус»?
– Потому что это, скорее всего, неправда. Никто из них не публикует отчетность, но я прекрасно понимаю, как можно нарисовать этот убыток. Моя гипотеза такова, что все дело в бухгалтерии, в разделении затрат и доходов от внешнего и внутреннего пассажиропотока. Скажем, 40% от упоминавшихся 90 миллионов (примем для простоты, что все они россияне, хотя у нас много и транзитного трафика) летят за рубеж, причем половина из них – из российских городов с пересадкой в Москве. У нас уже получилось почти 20 миллионов пассажиров для которых внутренний рейс – первая (при полете туда) или последняя (при полете обратно) часть путешествия. И тут уже дело авиакомпании, как разделить затраты и доходы от каждого сегмента в своих бухгалтерских книгах. Маржинальные издержки компании на то, чтобы подсадить пассажира на стыковочный рейс, равны буквально стоимости питания на этом рейсе. Такова экономика – пассажир, летящий составным маршрутом, на первом сегменте не стоит авиакомпании ничего. Что получается? Летит внутренний рейс, все заплатили рыночную стоимость билета, тысячи рублей, а несколько пассажиров – пять или десять человек – по документам проходят как заплатившие сто рублей или, положим, двадцать восемь копеек. Вся уплаченная ими сумма рассчитывается на внешний рейс – а внутренний по этой вполне честной бухгалтерии оказывается формально убыточным из-за таких как бы бесплатных пассажиров. Подчеркну, что это именно моя гипотеза, умирать за нее я не готов.
Если мы говорим о том, что внутренний трафик убыточный, тогда почему разоряются компании, специализирующиеся главным образом на внешнем? Почему «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа», а не S7? Так что не нужно воспринимать слова авиаперевозчиков буквально.
– Не грозит ли нам монополия группы «Аэрофлот» и связанные с этим негативные последствия для пассажиров?
То, что у нас рынок монопольный, – без всякого сомнения. Но авиация во всем мире склонна к монополизму, и эта тенденция усиливается. Посмотрите на США, каков был рынок там семь-десять лет назад и каков сейчас. Там осталось четыре сверхбольшие компании, каждая из которых размером со всю нашу авиаиндустрию, и пять просто больших. В Европе тоже идет процесс консолидации. По разным причинам, в разных формах – но концентрация повсюду.
Иногда платой за монополизм являются высокие цены и недообслуженные маршруты. Но в нашей истории куда более разрушительную роль играл монополизм аэропортов. Вспомним классический случай Минеральных Вод – никакая компания не могла сломать противодействие тогдашней администрации аэропорта, которая одновременно владела перевозчиком «Кавминводы-авиа» и просто не пускала конкурентов. Как только эту проблему решили – рынок взорвался, у Минеральных вод сейчас один из лучших по трафику аэропортов в стране. Аналогичная история была и в Саратове.
«Аэрофлоту» сейчас больше интересны внешние рейсы, и в этом плане никаким монополистом он не является – он там конкурирует не с «Сибирью», а с «Люфтганзой» и другими крупнейшими авиакомпаниями мира.
– У нас мало региональных рейсов, без пересадок в Москве. Скажем, из Воронежа, миллионника на юго-западе России, регулярные прямые рейсы есть только в несколько городов – Петербург, Москва, Сочи, куда-то еще, в десять раз меньше, чем в Сан-Диего, миллионнике на юго-западе США. Скажем, нет, и, кажется, никогда не будет прямого рейса Воронеж – Пермь. Это тоже является серьезной проблемой?
– Раз нет прямого рейса между Воронежем и Пермью, значит на него либо нет спроса, который можно удовлетворить с помощью имеющихся у компаний самолетов, либо нет подходящего самолета, чтобы обслужить имеющийся спрос. Перелет между Воронежем и Пермью интересен очень небольшому числу людей. И из производящихся и продающихся сейчас самолетов выполнять такие рейсы может разве что 19-местный чешский L-410. Возить на нем на 1000 км в одну сторону можно только личных врагов Владимира Владимировича Путина. Потому что это низкоскоростной, не герметизированный самолет. Но врагам президента и родины из Воронежа в Пермь не нужно, поэтому и целесообразности в прямых перелетах здесь не видно. Так что нам нужны транзитные перевозки, нужна сеть хабов, разбросанных по стране с интервалом, скажем, в тысячу километров. Ну вот у нас есть один суперхаб Москва, следующая тысяча километров Самара или Казань, потом Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск – 7–8 хабов на всю страну.
Но хабы не делаются без авиакомпаний. Авиакомпаний у нас становится меньше, и это нормально – в любом бизнесе кто-то разоряется или просто уходит. А вот то, что на месте ушедших не появляются новые – это уже тревожно. Кроме «Азимута», новых имен на рынке нет.
– Так или иначе, аэропорты у нас модернизированные, авиакомпании грамотные, цены никто не задирает. Получается, что главной проблемой остается государственная опека?
– Главная проблема российской гражданской авиации – низкая платежеспособность населения. Таких идиотов, которые просто любят полетать на самолете, – их считанные единицы, лично я знаю одного – себя. Спрос на авиаперелеты – это наведенный спрос. Он зависит от экономической активности, от располагаемого дохода, от привлекательности путешествий, просто от желания людей летать. Но в любом случае люди должны иметь деньги для этого.
Из 90 миллионов пассажиров российских авиакомпаний довольно существенная часть – иностранный транзит, например, из Азии в Европу. Из оставшихся многие летают только раз в год – на летний отдых в Турцию или Крым. Ядро, постоянно летающие люди, у нас крайне мало – в буквальном смысле на порядок меньше, чем общее число пассажиров. Точно это знают в Минтрансе, который поддерживает базу данных с именами и фамилиями каждого пассажира. Анализируют ли они эти базы, другой вопрос. Авиации, особенно на внутренних рейсах, просто некуда расти.
Сказать «Авиакомпании скаредные, аэропорты алчные» и на этом закончить доклад мне представляется неправильным. Когда мы говорим, какие негодяи наши авиаперевозчики, как они задирают цены, надо помнить, в какой стране они работают. У нас очень высокий уровень неравенства, и их база, их целевая аудитория – крошечная! У нас больше половины населения вообще не представляют, что такое самолет, как на нем летать, а главное – как можно накопить денег на билет.
– Что ж, про семь прошедших лет поговорили. А что нас ожидает в семь наступающих лет – при условии некоторой стабильности в политике?
– Никто толком не знает, все будет зависеть от экономической конъюнктуры и планов правительства. Если эти люди в своем стремлении помочь авиационной промышленности окончательно не загубят коммерческие перевозки, если не дойдет до запрета импорта самолетов, до реализации других безумных программ – уже будет хорошо.
Читайте также: Жизнь после «ВИМ-Авиа»: как будет выглядеть авиапром через пять лет?
