Жизнь после «ВИМ-Авиа»: как будет выглядеть авиапром через пять лет?

Ситуация с «ВИМ-Авиа», десятой по объему пассажирских перевозок авиакомпанией России, породила множество вопросов. И хотя большинство из них носят сиюминутный характер (кто вывезет застрявших туристов? кому достанутся активы и контракты «ВИМ-Авиа»? будут ли вынесены обвинительные приговоры ее топ-менеджерам?), для обычного российского пассажира гораздо важнее средне- и долгосрочные последствия этого прецедента. Кому можно доверять, чтобы не оказаться в неприятной ситуации? Что станет с ценами на билеты, если число компаний продолжит сокращаться? Когда уже долететь из Иркутска в Москву (про Смоленск или Тамбов даже не заикаемся) и обратно можно будет дешевле, чем за медианную зарплату в стране?

Ставка на регионы и Китай

Специалисты отрасли настроены достаточно спокойно. Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт», вообще скептически относится к качеству работы наших авиакомпаний: мало кто может похвастаться долгосрочной стратегией, 90% из них рассчитывают не столько на потенциал рынка, сколько от государственных и местных субсидий по тем или иным направлениям. Но лучшие перевозчики часто демонстрируют интересные решения и способны быть драйверами развития отрасли.

Важно, что конкуренты группы «Аэрофлот» хорошо работают на рынке региональных перевозок: хорошо себя чувствуют и S7 с опорой на Новосибирск, и «Уральские авиалинии» из Екатеринбурга, и «Азимут», сделавший ставку на Ростов и Краснодар. Учитывая, что большинство перелетов у нас до сих пор происходят через Москву, здесь есть огромный потенциал для роста.

Что касается международных перевозок, то «ВИМ-Авиа» в некотором смысле смотрела в будущее: менеджеры компании вышли на китайский рынок, заключили там ряд договоров, закупили широкофюзеляжные самолеты, но не рассчитали свои силы. Между тем китайцы летают все активнее, там платежеспособных пассажиров не меньше, чем всего населения в России. А поскольку полеты в Европу происходят над территорией России, в поисках денег нам надо работать именно на этом направлении.

Никакого коллапса на рынке не будет, хотя, конечно, доля топовых компаний все равно продолжит расти. Рост этот у нас происходит не за счет популярных за рубежом слияний и поглощений, а «благодаря» банкротствам, после которых другие компании «подбирают» пассажиров ушедшего конкурента.

Но как бы ни сложилось дальнейшее развитие рынка, надеяться на снижение стоимости билетов не стоит: мы и так летаем существенно дешевле, чем средние пассажиры за рубежом. У нас не билеты дорогие, а доходы низкие; вырастут доходы – станут доступнее и перелеты. Но на общую экономическую ситуацию авиационная отрасль практически не влияет…

Правительству пора вмешаться

А Роман Гусев, главный редактор портала Avia.ru, считает, что нет худа без добра: после краха «ВИМ-Авиа» в правительстве хотя бы задумались о состоянии дел в отрасли. Первый вице-премьер Аркадий Дворкович планирует разрабатывать программу экономической стабильности в авиации, Минтранс пересматривает программу субсидирования. По сути, государство должно пойти на издержки здесь и сейчас во имя сохранения стабильности авиации и возможности ее развития.

Посмотрите, что произошло всего за четыре года, продолжает Гусев. Авиаперевозчики в одночасье потеряли Египет, Украину и на целый сезон Турцию. Одновременно рубль упал в два раза. Как чувствовать себя авиакомпаниям – ведь у них самолеты, лизинг, персонал? Государство поставило их в такие условия, оно и должно спасать.

Далее возможны два сценария.

Первый – консервативный. Принятые изменения оказываются косметическими, ничего не меняется. Тогда нас ждут постепенные уходы авиакомпаний, тихие и резонансные. Как результат – уменьшение числа игроков, концентрация до 90% перевозок в руках первой тройки-четверки. Монополии группы «Аэрофлот», которая уже сейчас контролирует около половины рынка, будет мешать только антимонопольное законодательство – если национальный перевозчик перейдет определенную черту, государство будет вправе регулировать его тарифы, что вряд ли нужно «Аэрофлоту», и без того принимающему на себя массу неэкономических обязательств (плоские тарифы для перелетов на Дальний Восток, закупка «Суперджетов» и т.д.). На магистральных авиалиниях останутся всего 3–4 компании (если считать группу «Аэрофлот» за один проект).

Второй сценарий предполагает, что государство всерьез займется проблемой отрасли, где цены для потребителей все последние годы растут вдвое медленнее, чем инфляция. Изменения в правилах (в первую очередь касающиеся НДС) помогут выжить маленьким авиакомпаниям, занимающимся региональными перевозками – рынком, для гигантов неинтересным. Между тем без них с нашей географией никак, не может и не должно все делаться только через Москву. В нашем правительстве есть хорошие экономисты, и если они преодолеют сопротивление Минфина, можно надеяться, что конфуз «ВИМ-Авиа» и тем более «Трансаэро» не повторится.

Толика пессимизма

Надо признаться, что мы настроены несколько пессимистичнее экспертов – возможно, потому, что смотрим на ситуацию снаружи, а не изнутри. Авиационная отрасль России не может существовать вне российской же экономической ситуации, а самое главное – для подавляющего большинства россиян она не является критически значимой. Перелет – то, на чем можно сэкономить: у нас приходится менее 0,7 перелета в год на человека, и тенденций к росту этого показателя не видно, разве что откроется наконец дешевое египетское направление. Тот факт, что РЖД вкладывает немалые усилия в налаживание перевозок с человеческим лицом, выгодно для россиян, но не для авиационной отрасли. Роста реальных доходов в стране по-прежнему нет, мобильность населения невелика и направлена строго в Москву.

Таким образом, «кормовая база» российской пассажирской авиации сужается – и на этом фоне неизбежна особенно острая конкурентная борьба, в которой у нас всегда побеждает тот, кого поддерживает государство. Как бы ни была сильна «волосатая рука» «Трансаэро» в лице матушки владельца, главы Межгосударственного авиационного комитета Татьяны Анодиной, это все-таки не госструктура, а, напротив, некая мешающая «надстройка».

Так что для частного авиационного бизнеса могут настать очень тяжелые времена: разобрав пассажиров «ВИМ-Авиа», конкуренты, конечно, немного поднимут свои показатели в низкий сезон, но по весне, скорее всего, многим придется отчитаться о страшных убытках. Едва ли можно ждать существенных налоговых и законодательных послаблений: власти готовы идти навстречу перевозчикам только в вопросе их взаимоотношений с клиентами, но никак не с бюджетом. Действительно, обязательства авиакомпаний перед пассажирами сведены практически к нулю (возврат билетов, питание, ручная кладь, бесплатная регистрация, нормы багажа – все это порезано радикальными ножницами Госдумы), но ситуацию это не улучшает; напротив, стимулирует граждан делать выбор в пользу железных дорог, автобусов и автомобилей.

А учитывая плюшевый характер нашего антимонопольного законодательства, вполне возможно, что на рынке магистральных перевозок мы останемся с одним «Аэрофлотом» и несколькими компаниями, имитирующими конкуренцию. То есть повторим патерналистский сценарий, уже отработанный в политической, сырьевой и банковской сферах: государство – большой дядя, государство знает, как будет лучше для его маленьких граждан.