Межгосударственный Авиационный Комитет опубликовал предварительный отчет о катастрофе самолета «Аэрофлота» Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево.
В документе инцидент подробно описан, начиная с предполетной подготовки до аварийного приземления.
В преамбуле к отчету указано, что в расследовании принимали участие уполномоченные представители из различных структур и организаций Германии, США, Франции. В расследовании принимают участие представители Росавиации, разработчика самолета (АО «Гражданские самолеты Сухого»), авиакомпании ПАО «Аэрофлот» и другие.
В отчете говорится, что масса самолета перед взлетом составляла 43545 кг. Это меньше максимально разрешенной взлетной массы (45880 кг) на 2,3 тонны, однако значительно больше максимально разрешенной посадочной массы, установленной в 41000 кг (61 стр. техдокументации).
На этапе предполетной подготовки пилоты обнаружили поблизости от аэродрома «засветки» (скопления облаков), однако ничего опасного в этом не усмотрели.
Взлет произошел в штатном режиме (команда была дана диспетчерами в 15:02).
Судя по записи переговоров, в 15:07 самолет опасно сблизился с грозовой зоной. В 15:07:30 зарегистрирован следующий диалог между КВС и вторым пилотом: «Сейчас тряхнет – Блин – Ничего страшного».
После попадания молнии (подтверждено отметинами на фюзеляже), в 15:08 произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией. Самолет перешел в режим «прямого управления» (DIRECT MODE). В этот момент один из членов экипажа выкрикнул «Ух ты!».
Примерно в тот же момент пошли сбои в связи с диспетчерской.
Переход в режим ручного управления был классифицирован как «сложная ситуация». После непродолжительного обсуждения КВС принял решение вернуться на аэродром. По радиосвязи он предупредил диспетчеров, что посадка «не аварийная», и осуществляется в штатном режиме.
Зайти на посадку с первого захода не удалось. В 15:17 КВС доложил диспетчеру о неготовности выполнить заход и попросил «орбиту», но затем поправился – «по кругу». В документе говорится , что «при выполнении орбиты на высоте 600 метров КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью».
Данный факт признал сам КВС, вслух посетовавший на колебания в +/- 200 футов.
Посадка явно происходила в обстановке нервозности.
Далее МАК пишет, что во время начала посадки вертикальная скорость судна была «не более 360 ft/min». Это озвучил второй пилот. В штатном случае максимальная вертикальная скорость приземления не должна превышать 150 – 200 ft/min (рекомендация FCOM).
В момент касания ВПП нагрузка на переднюю опору шасси оказалась довольно большой, чтобы привести к «возникновению интенсивного вращения самолета в направлении на кабрирование».
Вертикальная перегрузка составила не менее 5.85 g, тогда как конструкцией самолета расчетная перегрузка составляет всего 3.75 g.
В МАК полагают, что в этот момент стойки шасси получили серьезные повреждения.
Удар о землю привел к эффекту «козления», и самолет подбросило вверх.
В этот момент КВС перевел РУД (рычаг управления двигателем)в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но «раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси». Пилоты после второго отделения от ВВП перевели РУД в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. В МАК считают, что такие действия можно интерпретировать, как попытку увести самолет на еще один круг. Однако было уже поздно.
Третье и последнее касание ВВП оказалось фатальным. Вертикальная перегрузка снова оказалась на уровне 5 g. К этому моменту «основные стойки шасси были частично разрушены», и на этот раз не выдержали.
В МАК подчеркивают, что уже после первого касания ВВП при перегрузке 5.85 g «произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла».
Выводы
В МАК также представили исчерпывающую картину о техническом состоянии самолета, которое нареканий не вызвало. Во время эксплуатации «Суперджетов» каких либо контсруктивных недочетов или неисправностей, «связанных с работой системы управления или поражением ВС молнией» не было.
Таким образом, версию о молнии, как непосредственной причине аварии, МАК отверг.
Относительно самого самолета теперь предстоит провести ряд исследований на предмет выживаемости пассажиров в экстренной ситуации. Действия аварийно-спасательных команд (АСК) анализируются. Результаты дополнительных исследований будут опубликованы позже.
Как отмечает Накануне.RU, согласно международному регламенту, отчет должен был быть опубликован в 30-дневный срок после происшествия, то есть еще 5 июня. Однако в тот день МАК сообщил, что доклад готов и представлен авиационным властям, перевозчику («Аэрофлот»), следствию и производителю «Суперджета» – ПАО «ОАК».
