Посадку польского Ту-154 разрешил штаб ВВС России

Накануне окончания работ по расшифровке речевых самописцев в Польше и в связи с завершением следственных действий в Москве глава польской комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы Ту-154 в Смоленске Эдмунд Клих выпустил книгу "Безопасность полетов", в которой изложил основные причины трагедии, унесшей жизни президента Польши Леха Качиньского и 95 человек.

По версии Эдмунда Клиха, ошибками экипажа Ту-154 стало снижение на недопустимую высоту в условиях плохой видимости, использование экипажем показаний радивысотомера, а не барометрического альтиметра, оказание на пилотов давления со стороны главы ВВС Польши Анджея Бласика, недостаточная подготовка и слаженность работы экипажа и неверная оценка рисков.

Ключевой момент, по мнению Клиха, был в плохой подготовке экипажа к колету -- пилоты не имели детального представления об аэродроме. «В записях слышно, как один из членов экипажа предлагает заходить на посадку с востока, тогда как с восточной стороны заход на посадку в Смоленске невозможен из-за отсутствия оборудования», -- пишет Клих.

Кроме того, решение об альтернативной посадке в Минске, Витебске и Москве предусматривалось только на бумаге, поскольку администрация президента Польши даже не подготовила варианты транспортировки первых лиц до Смоленска в случае нелетной погоды, утверждает Эдмунд Клих.

Что касается российских диспетчеров, то их вина, по мнению Клиха, заключалась в том, что они не отправили самолет на запасной аэродром. "Они должны были увести самолет на запасной аэродром. Это однозначная ошибка диспетчеров", -- заявил Клих, настаивая на военном статусе аэродрома и польского рейса.

Военный или гражданский?

Именно этот момент вызвал наибольшую дискуссию в польских СМИ. Ведь в гражданской авиации окончательное решение всегда остается за экипажем, в отличие от военных летчиков.

МАК настаивает, что аэродром в Смоленске – гражданского назначения, а министр внутренних дел Польши Ежи Миллер отмечает, что поскольку цель полета была исключительно транспортной, то и самолет выполнял функции гражданского, пассажирского рейса. По словам Миллера, который руководит расследованием катастрофы, между Москвой и Варшавой нет разногласий по этому вопросу.

В то же время Эдмунд Клих настаивает, что не только экипаж, но и статус полета был военным. Так, в плане полета, опубликованном 9 апреля, указывался самолет PLF 101-IM. На статус полета указывает последняя буква, обозначающая военный самолет (military). Как отмечают польские газеты, есть и другие свидетельства в эту пользу: аэродром в Смоленске до последнего времени был военным, а все работники диспетчерской имели воинские звания. Польский телеканал TVN также отмечает, что в показаниях подполковника Павла Плюснина, руководившего полетами в день катастрофы, говорится, что диспетчеры не владеют английским, необходимым гражданским специалистам.

Вопрос о статусе аэродрома «Северный» в Польше пока открыт. «Это чрезвычайно важный вопрос для следствия. Окружная прокуратура Варшавы располагает рядом доказательств, но их недостаточно для однозначного ответа и возможных последствий в этом случае. С целью уточнения наших сведений окружная военная прокуратура Варшавы запросила данные в прокуратуре России, однако пока ответа не получено», - сообщил представитель прокуратуры Збигнев Ржепа.

Техническое оснащение аэродрома «Северный» обеспечивает войсковая часть 06755 ВВС России. После 15 октября 2009 был расформирован 103-й базировавшийся там гвардейский авиационный полк, и аэродром стал принимать гражданские самолеты – в случае официальных визитов высокопоставленных лиц.

Звонок в главный штаб ВВС России

По данным телеканала TVN, в момент захода на посадку в диспетчерской вышке находились минимум три человека: диспетчер майор Виктор Рыженко, руководитель полетов подполковник Павел Плюснин и полковник ВВС России Николай Краснокутский, бывший командир 103-го Гвардейского Красносельского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка имени В. С. Гризодубовой, который базировался на смоленском аэродроме до середины октября 2009 года. Николай Краснокутский лучше других знал условия посадки на военном аэродроме.

По данным польских СМИ, именно Краснокутский по собственной инициативе запрашивал у начальства в Твери, а затем и в главном штабе ВВС России в Москве разрешение закрыть аэродром в связи с плохими погодными условиями. О невозможности принять польский рейс в связи с возможным языковым барьером и незнанием английского языка сообщил в главный штаб ВВС России и руководитель полетов Павел Плюснин.

Однако в диспетчерской получили отрицательный ответ из Москвы: «У них может получиться», -- так утверждает польский телеканал.

По словам Плюснина, перед заходом на посадку он специально дал пилотам заниженные данные о метеоусловиях, чтобы экипаж Ту-154 принял решение об уходе на запасной аэродром. «При первом контакте с экипажем Ту-154 я занизил видимость до 400 метров. Я думал, что экипаж самостоятельно изменит решение из-за плохой видимости, хотя на самом деле в этот момент она колебалась в районе 800 м», -- рассказал Плюснин. Когда погода продолжала ухудшаться, Плюснин обратился в главный штаб ВВС России, спрашивая о возможности закрытия аэродрома, однако при контакте с экипажем диспетчер понял, что поляки «достаточно хорошо знают русский язык, чтобы правильно понимать команды».

Теперь прокуратура Варшавы намерена вновь допросить диспетчеров (в семи томах документов, переданных российской стороной Польше, есть 22 минуты допроса диспетчеров) и Николая Краснокутского. Об этом сообщил журналистам генпрокурор Польши Анджей Шеремет. Он уже направил просьбу в Генпрокуратуру России. Шеремет по-прежнему не исключает появления обвиняемых в этом уголовном деле по ст. 231 УК Польши (неисполнение должностных обязанностей).

Что видел диспетчер

Однако перспективы вероятного уголовного преследования российских должностных лиц в связи с катастрофой в Смоленске в окружной военной прокуратуре Варшавы обсуждать категорически отказываются. Тем не менее польские следователи продолжают изучать техническое оснащение аэродрома в Смоленске и адекватность действий диспетчеров, показания которых не всегда совпадают со стенограммами. Следователей также интересует состояние радара RSP-6/M2, за которым следил диспетчер Виктор Рыженко.

Последняя команда диспетчера Рыженко, которую записал «черный ящик», звучит в 10.40.39 «Два на курсе, на глиссаде». Дальше, по словам Рыженко, произошло следующее: «На расстоянии примерно 1,5—1,7 км от взлетно-посадочной полосы прозвучала команда «Горизонт», но сигнал Ту-154 на мониторе я уже не видел». Однако по данным польских СМИ, следователи в Варшаве не исключают, что самолет пропал с экрана радара раньше, еще за 25 секунд до экстренной команды диспетчера выровнять самолет.

Павел Плюснин в свою очередь рассказал, что экипаж Ту-154 слышал команды диспетчеров, но по каким-то причинам игноировал их: "Примерно в 1200--1500 метрах от торца взлетно-посадочной полосы дали команду «Горизонт» в связи с тем, что Ту-154 опустился ниже глиссады. В ответ было молчание. Тогда я дважды повторил: «Горизонт». Опять молчание. Я дал команду «Уход на второй круг». Ответа не было. Через несколько секунд я услышал взрыв. Я хочу добавить, что связь с самолетом у меня была все время, но самолет не реагировал на мои команды. После взрыва я несколько раз повторил их позывной «101». В ответ -- тишина».