Семьи жертв катастрофы над Боденским озером требуют $600 млн

В среду в судебном участке №34 в Барселоне началось рассмотрение иска родителей 27 башкирских детей и родственники двух взрослых пассажиров, погибших в июле 2002 года при столкновении пассажирского Ту-154 и грузового Boeing 757 над Боденским озером. Иск был подан в суд Барселоны, поскольку именно туда должны были прилететь на летние каникулы школьники из Башкирии.

Иск на общую сумму $600 млн предъявлен двум американским компаниям -- Honeywell и Aviation Communication and Surveillance Systems (ACSS). Они производят TCAS – системы оповещения об опасности сближения самолетов. Подобные системы стоимостью около $100 тыс. установлены на 25 тыс. воздушных судов в разных странах мира. Оба разбившихся самолета имели на борту TCAS. Родственники считают, что именно из-за сбоя этой программы пилоты Ту-154 не совершили необходимого маневра.

На сегодняшнее заседание в Барселону приехали некоторые родители погибших детей, в том числе руководитель организации "Рейс 2937" Зульфат Хамматов. Они стояли перед зданием суда с плакатами и требовали наконец найти виновных в катастрофе. Ранее суд Барселоны уже рассматривал дело, касающееся катастрофы над Боденским озером. Тогда суд обязал «Башкирские авиалинии» и страховую компанию выплатить семьям каждого из погибших по €20,4 тыс. Однако родственники жертв авиакатастрофы денег не получили -- обе компании обанкротились, компенсации выплачивать оказалось некому, сообщило ранее агентство DPA со ссылкой на свои источники.

Эшелон столкновения

Напомним, что трагедия произошла в ночь на 2 июля 2002 года в небе над Германией в районе Боденского озера. В катастрофе погиб 71 человек, в том числе 45 детей.

Из двух самолетов, следовавших на эшелоне 36 000 футов на пересекающихся курсах, один должен был покинуть эшелон. Однако оба самолета покинули эшелон и столкнулись. По материалам следствия, которое проходило в Германии, в ночь на 2 июля в диспетчерском центре Skyguide в момент столкновения самолетов был один человек -- диспетчер Питер Нильсен. Он слишком поздно заметил, что два воздушных судна, находившихся на одном эшелоне, опасно сближаются. За 50 секунд до момента, когда их курсы должны были пересечься, Нильсен попытался исправить ситуацию и передал экипажу российского самолета команду снижаться.

На борту Ту-154 к этому моменту уже заметили Boeing 757, приближающийся слева. Экипаж Ту-154 приступил к снижению сразу после получения команды диспетчера. Однако сразу после этого в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты Boeing 757 получили от такой же системы инструкцию снижаться.

В результате российские пилоты следовали командам с земли, экипаж Boeing 757 -- инструкциям автоматики. Оба самолета снижались.

Второй пилот Ту-154 все же обратил внимание коллег на инструкцию TCAS, но ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Через несколько секунд диспетчер повторил команду. При этом диспетчер по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолете, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Как показала в дальнейшем расшифровка «черных ящиков», некоторые из членов экипажа были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что есть еще один самолет, который не было видно на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.

В то же время Boeing-757 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом Нильсену. Диспетчер не расслышал этого сообщения из-за того, что другой самолет одновременно вышел на связь с ним на другой частоте.

В последние секунды пилоты обоих самолетов попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло.

Адвокаты: система не сработала

Адвокаты погибших в катастрофе детей из Башкирии отмечают, что хотя сначала система оповещения об опасном сближении на Ту-154 и сработала, но затем не оповещала пилотов об опасном следовании по заложенному курсу, передает агентство EFE.

Однако отчет немецкой комиссии по расследованию причин авиакатастрофы опровергает предположения родственников. В отчете комиссии говорилось, что если бы экипажи обоих самолетов следовали указаниям TCAS, авиакатастрофы бы не было. В частности, комиссия опубликовала расшифровку показаний бортовых самописцев, которые свидетельствуют, что на Ту-154 автоматика сигналы подавала до последнего момента, однако им никто не следовал. Так, в 21.34:56 оба самолета, находившиеся на расстоянии 7,11 мили, получили сигнал об опасности столкновения. TCAS дала Ту-154 команду на набор высоты, Boeing 757 -- на снижение. В 21.34:57 оба самолета пошли на снижение. В 21.35:10 самолеты сблизились на 4,3 мили, TCAS дала Boeing 757 команду «увеличить снижение». В 21.35:24 на критическом расстоянии в 1,54 мили TCAS дала Ту-154 указание «увеличить набор высоты», Boeing 757 -- «увеличить снижение». Оба самолета продолжили снижение.

Диспетчер или автоматика

Как говорилось в отчете германской комиссии по расследованию катастрофы, в «Руководстве по летной эксплуатации Ту-154М» от 1999 года отмечалось, что первичными для экипажа являются указания диспетчеров, а TCAS – это лишь «дополнительный инструмент». Однако в американском руководстве по пользованию системой TCAS отмечается, что в случае противоречия между сигналами TCAS и диспетчерской командой экипаж обязан следовать указаниям автоматики, не менять рекомендованный ею курс и не медлить с выполнением указаний TCAS, а также поставить в известность диспетчерскую о своих маневрах.

Как отмечают эксперты Infox.ru, до катастрофы российские пилоты отдавали приоритет указаниям с земли, а показания TCAS воспринимали как вспомогательную систему, в то время как за рубежом пилоты отдавали системе TCAS приоритет. Лишь 15 мая 2003 года Минтранс России выпустил распоряжение, регламентирующее использование бортовой системы предупреждения столкновений. Этот документ в деталях расписывает, как должен реагировать экипаж на команды TCAS, в том числе и в ситуации, когда команда диспетчера противоречит команде TCAS. Документ однозначно предписывает: выполнять команду TCAS.

Юристы, выступавшие сегодня в суде Барселоны, отмечают, что противоречивые правила по работе с системой TCAS также могли быть причиной трагедии. На днях Федеральная авиационная администрация США (ФАА) уточнила требования к работе с TCAS, унифицировав требования по ее использованию ко всем самолетам. Если бы это было сделано раньше, катастрофы могло не случиться, отмечают адвокаты погибших россиян.

Тем не менее, в итоге официального расследования властей Германии большая часть вины за катастрофу была возложена на швейцарскую диспетчерскую службу Skyguide и частично на двух пилотов российского самолета.

Поиск виновных

Диспетчер Питер Нильсен был убит в своем доме в городе Клотене в феврале 2004 года. По подозрению в убийстве был арестован житель Северной Осетии Виталий Калоев, потерявший в результате авиакатастрофы жену и двух детей. Суд Цюриха приговорил его сначала к восьми годам тюрьмы, а затем снизил наказание до пяти лет лишения свободы. В ноябре 2007 года Калоев был досрочно освобожден и вернулся в Россию.

В 2007 году были осуждены восемь сотрудников компании Skyguide: четверо из них были оправданы, остальные получили условные сроки и штрафы за непредумышленное убийство. Авиадиспетчерская служба только спустя пять лет после трагедии принесла официальные извинения семьям погибших.