В четверг в Москве состоялся Пассажирский форум, объединивший экспертов в области массовых пассажирских перевозок, руководителей метрополитенов, железных дорог и представителей смежных отраслей со всего мира. Одна из дискуссий в рамках форума, организованного компанией «Бизнес Диалог», была посвящена перспективам развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России.
Пленарную дискуссию открыло выступление первого вице-президента РЖД, гендиректора ОАО «Скоростные магистрали» Александра Мишарина. Он объяснил, что в мире существуют две модели мобильности в рамках страны – американская и евразийская. Если почти во всем мире на долю личных автомобилей в структуре мобильности приходится 60-70%, а на общественный транспорт – 30-40%, то в США – 80-85% и меньше 15% соответственно.
В России же в последние годы доля общественного транспорта в перевозках стала сокращаться. Это означает, что стране жизненно необходим высокоскоростной рельсовый транспорт, считает Мишарин. Как показывают примеры Западной Европы и Китая, именно такой транспорт, заполняющий потребность в недорогих перевозках на средние расстояния, позволяет создавать в странах мощные агломерации, уверен руководитель «Скоростных магистралей». В случае России планируется строительство 4,3 тысяч километров путей, которые захватят территории с населением около 100 миллионов человек.
При этом важна не только скорость, но и такт (например, 10-15 минут), который вместе с грамотной тарифной политикой позволит сделать скоростной транспорт массовым. Эту задачу не решить и без интеграции с классическим железнодорожным и городским транспортом, аэропортами, единого расписания и информационной системы, транспортно-пересадочных узлов и единой системы проездных документов, подчеркнул Мишарин.
Директор Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, в свою очередь, поднял вопрос взаимодействия высокоскоростных магистралей и авиации. Он задался вопросом, убьет ли скоростной железнодорожный транспорт региональную авиацию с учетом того, что последняя традиционно не субсидируется государством, в отличие от железных дорог. Ярким примером, по мнению Блинкина, служит маршрут между Римом и Миланом, на котором работают два скоростных перевозчика и два лоукостера. Между ними, как оказалось, есть не только конкуренция – напротив, они дают синергетический эффект на динамику мобильности, которую в Европе поднять очень сложно.
В России, где ситуация с подвижностью населения гораздо хуже и где на правительственном уровне поставлена стратегическая задача удвоения показателя мобильности (с 7,5 до 15 пассажиро-километров на душу населения), пригодится любая «возгонка» – как за счет региональной авиации, так и за счет мощных рельсовых систем, полагает эксперт. «Мы обречены сделать скоростные системы, если не хотим оставаться маломобильной нацией», – заявил Блинкин.
Его слова подтвердил ректор немецкого Университета прикладных наук BBW Гебхард Хафер. Он рассказал, что опыт Германии доказывает комплементарность скоростных поездов и региональной авиации и их экономическую эффективность. Так, ввод в строй железнодорожной линии от Кельна до Франкфурта привел к бурному экономическому росту в населенных пунктах, где поезд делает промежуточные остановки. Однако сооружать такие линии целесообразно только на расстояниях от 300 до 600 километров, поскольку в случае, когда продолжительность поездки превышает 4 часа, немецкий пассажир при прочих равных предпочтет поезду самолет.
Скоростные железнодорожные перевозки показывают отличные результаты в России, но они обладают и скрытым потенциалом, рассказал президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой. Уже сейчас в стране наблюдается рост пригородного и ускоренного сообщения при стагнации дальних перевозок. За последние годы мы стали свидетелями прорыва популярности маршрутов Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК) и «Ласточек» (хотя в последнем случае надо учитывать «эффект низкой базы»). Демографический прогноз по Московской области показывает, что в отдельных районах будет наблюдаться рост численности населения на 75% к 2030 году, при «Ласточки» будут испытывать бурный рост, а в целом запуск скоростных поездов в регионе приведет к росту московской агломерации до Твери на северо-западе и Можайска на юго-западе.
Между тем, для построения корректных моделей пассажиропотоков нужно проводить сложные исследования с социологическими опросами и полевыми замерами. Одной из проблем являются неучтенные регулярные перевозки на легковых автомобилях и автобусах. Правильное выявление доли и суточной неравномерности этих потоков в межрегиональных перевозках способно выявить скрытый потенциал скоростных перевозок, уверен Косой. При этом речь идет как о железнодорожных, так и об авиаперевозках, комплементарность которых в российских условиях доказывается положительной динамикой их использования на маршрутах между Москвой и Петербургом после ввода «Сапсанов».
Еще одна скрытая возможность заключается в правильном составлении графиков. «Надо уйти от вопроса, куда деть “Ласточки”», – заявил Косой, пояснив, что за счет правильных графиков можно «разогнать» любой маршрут – главное, выбрать отдельные направления и полностью снять с них низкоскоростной подвижной состав. При этом нет никакого экономического смысла повышать тарифы на этих направлениях, подчеркнул эксперт. Наоборот, концентрация сил на определенных маршрутах, увязанных с планами регионов по экономическому развитию территорий, позволит быстро создавать новые точки роста – например, в Солнечногорском районе Московской области.
Мишарин в ответ подтвердил, что РЖД анализирует спрос пассажиров, поэтому уже с 1 августа будет введено тактовое движение «Сапсанов» на петербургском направлении с интервалом в один-два часа, а по маршрутам «Москва – Крюково» и «Москва – Тверь» будут курсировать «Ласточки».
