Приступить к ликвидации?

Отраслевой апокалипсис грядет 1 июля, если примут подготовленное Минпромторгом постановление Правительства РФ о лицензировании импорта гравия и щебня. Этот документ, апеллирующий к Договору о Евразийском экономическом союзе от 29.05.2014 г., направлен, в первую очередь, на блокирование ввоза нерудного сырья из Украины. Предлагаемые ограничения мотивируются лозунгами об импортозамещении и необходимостью защиты отечественных щебеночников от демпингующих иностранцев. Если верить пояснительной записке к проекту этого нормативного акта, складские остатки крупных российских карьеров превышают 50 млн.тонн (при среднемесячной добыче около 10 млн. т) вследствие интервенции занижающих цены украинских горняков. Прошлогоднее потребление щебня в РФ составило около 140 млн.т (с прогнозом почти 30-процентного падения в 2015 г.), из них 20,25 млн.т (или 14%) сбыли наши южные соседи. Разработчики обосновывают введение одностороннего нетарифного регулирования во втором полугодии 2015 года неприменимостью антидемпингового законодательства в отношении этих экспортеров из-за отсутствия ценовой статистики по внутриукраинскому нерудному рынку. По их мысли, импортируемый щебень уступает российскому, поэтому абсолютное большинство чужестранцев не пройдет через лицензионный фильтр с максималистскими стандартами. Дополнительным барьером призвано стать предварительное согласование с Минстроем РФ заявок на лицензии до их рассмотрения Минпромторгом. В результате отечественные производители не только распродадут скопившиеся запасы щебня, но и полностью загрузят имеющиеся мощности для компенсации принудительного вытеснения зарубежного сырья.

Казалось бы, перспективы весьма радужные, но возникает закономерный вопрос: «А за чей счет будут происходить все эти изменения?». Если уйти от «государственнической» риторики, в сухом остатке остается идея зачистить рынок от иноземных конкурентов с относительно дешевой и востребованной продукцией. Тогда местные коммерсанты смогут беспрепятственно диктовать собственную ценовую политику, принуждая клиентов к безальтернативным покупкам.

Кого же хотят заставить платить дороже за аналогичный товар? Порядка 70% нерудных материалов потребляют дорожно-строительные предприятия, большинство заказчиков – подведомственные Минтрансу госструктуры (Росавтодор, ГК «Автодор» и их территориальные подразделения), как правило, инфраструктурные проекты финансирует бюджет. Значит, рост доходности частного щебеночного бизнеса предполагается за счет государства? Такая сомнительная идеология полностью противоречит позиции Владимира Путина, жестко сформулированной полгода назад на президиуме Госсовета в Новосибирске в октябре 2014 г. Глава государства высказал возмущение удорожанием щебня за пятилетний период на 46% и песка – на 79,7%. «…Это что, инфляция… у нас такая, о чем мы говорим вообще? При перевозке в соседний регион цена щебня и гравия возрастает на 20-30%, на песок – до 90%. В общей стоимости стройматериалов щебень составляет от 20 до 40%. Так и напрашивается вопрос о коррупционной составляющей…». Авторами нормотворческой инициативы проигнорирован Перечень поручений Президента РФ от 08.10.2014 г. № Пр-2651ГС, п. I 1е, обязывающих Правительство проанализировать факты необоснованного завышения цен на сырье и материалы при реализации инфраструктурных проектов, а также представить предложения по недопущению спекуляций в этой сфере. Увы, продвигаемый от лица Минпромторга прожект имеет явно противоположную направленность, грозя дефицитом и злоупотреблениями на нерудном рынке. Как при таком подходе выполнять президентские установки по удвоению темпов дорожного строительства (до 42 тыс. км к 2022 г.), на что субъектам РФ дополнительно потребуется 100 млрд.руб. ежегодно? Ведь совершенно очевидно, что в сложной экономической ситуации денег у российского бюджета не прибавляется, значит, увеличение затрат на стройматериалы влечет пропорциональное сокращение объемов инфраструктурных строек.

Столь же недвусмысленно Президент В.Путин развенчал любителей ритуального «импортозаместительного» фразерства: «Мы не должны и не будем огульно заниматься импортозамещением. Это не наша цель абсолютно». По тому же вопросу высказался премьер-министр Дмитрий Медведев: «Никто не ставит задачу тотального замещения всего импорта, это невозможно. Это обратная крайность».

Применительно к продвигаемому Минпромторгом антиконкурентному акту необходимо понимать, что украинская нерудная продукция из плотных горных пород используется, преимущество, в наиболее важных верхних слоях дорожного полотна. Заменить ее по качественным параметрам способны лишь некоторые российские карьеры в Карелии, на Урале, а также крупнейший в Европе воронежский комбинат «Павловскгранит» (сейчас – ОАО «Павловск Неруд»). Но щебень с Украины покупают дорожники в тех регионах, где отгрузки из соседней республики значительно выгоднее, чем из более удаленных российских территорий. Например, в Белгородской области украинский щебень обходится в полтора раза дешевле карельского с учетом транспортных расходов (железнодорожный тариф в конечной стоимости нерудной продукции для отечественных потребителей может составлять 40 – 60 процентов и более). По данным базы железнодорожных поставок с профессионального сайта «Щебень России», основные импортеры этой продукции сосредоточены в 23 регионах европейской части РФ, куда в 2014 г. ввезено 15,18 млн.т украинских инертных материалов, за 1 полугодие т.г. – 4,9 млн.т. На эти субъекты приходится порядка четверти общероссийского потребления щебня. Именно здесь, в Центральном, Северо-Западном и Южном федеральных округах, планируются и осуществляются такие приоритетнейшие проекты, как строительство ЦКАД, трассы М-11 «Москва-Санкт-Петербург», Керченского моста, федеральных автодорог в рамках транспортного коридора «Европа-Западный Китай и т.д.

Горно-промышленный комплекс Украины имеет давние экономические связи с западными субъектами РФ. В соответствии с принципами плановой советской экономики производственные мощности УССР создавались исходя из потребностей близлежащих территорий РСФСР. Под схему размещения производственных мощностей подстраивалось развитие транспортной инфраструктуры. Западные области Украины в составе СССР представляли собой важнейший промышленный сектор с обширной сетью железных дорог, позволяющей обрабатывать значительные объемы грузов в соответствии с жесткими строительными графиками. Все эти факторы по-прежнему сохраняют свою актуальность.

Не случайно в Белгородской и Брянской областях в 2014 г. и 1 полугодии т.г. доля украинского щебня составляла 70% от совокупного объема железнодорожных поставок нерудных материалов, в Орловской области выросла с 51% до 64%, в Тульской – с 38% до 42%. Крупнейшими ареалами потребления инертной продукции из Украины являются Москва (11,2 млн.т или 40% в 2014 г., 4,3 млн.т или 30% за 6 месяцев 2015 г.) и Московская область (17,15 млн.т или 31% в прошлом году и около 6 млн.т или 27,5% в 1 полугодии т.г.).

В случае устранения украинских конкурентов замкнуть на себя их клиентскую базу и монополизировать нерудный рынок в этих округах, вероятно, попытается вышеупомянутый «Павловск Неруд», подконтрольный Национальной Нерудной Компании Юрия Жукова. Однако, во-первых, пропускная способность местной транспортной системы не позволит возместить потерю грузопотока из Украины и утолить сырьевой голод крупнейших игроков данных регионов. А, во-вторых, галопирующие денежные аппетиты новоявленного эксклюзивного поставщика, скорее всего, окажутся непомерны для многих потребителей. По информации участников нерудного рынка, продукция «Павловск Неруда» отпускается на условиях самовывоза примерно по 800 рублей за тонну, тогда как сопоставимые украинские материалы, уже доставленные железнодорожниками конечным получателям в том же московском регионе, обойдутся в 920 руб. Таким образом, воронежский щебень за счет транспортных издержек сейчас дороже на 20 – 30%. Как раз по этой причине «Павловск Неруду» пока не удается «поиграть в монополию», а его склады забиты под завязку. Чего же ожидать, когда все сдерживающие факторы отпадут и бороться за сбыт станет не с кем?

Как справедливо отметил Президент Владимир Путин, в общей стоимости стройматериалов на щебень приходится 20 – 40%. Соответствующие расчетные затраты фиксируются в сметах долгосрочных инфраструктурных проектов с многолетним циклом реализации и бюджетным финансированием. Пересмотр утвержденных госконтрактами издержек маловероятен и чреват самыми негативными последствиями. С учетом нормативной рентабельности дорожно-строительной отрасли в пределах 8% и прогрессирующего сокращения ресурсной базы заказчиков большинство крупных подрядчиков вынуждены работать в долг, с трудом балансируя на грани безубыточности. Неизбежный рост цен на нерудные стройматериалы, перебои с поставками и дефицит щебня в случае единовременного ухода с рынка альтернативных поставщиков, разрушение годами отлаженных партнерских и логистических связей могут обернуться катастрофой для дорожного хозяйства как минимум в тех регионах, которые исторически ориентированы на сырьевые потоки из Украины. С большой вероятностью можно прогнозировать массовые банкротства, разорение подрядчиков, тяжбы с заказчиками и т.п.

Самое печальное, что все эти жертвы могут оказаться совершенно бессмысленными, поскольку направленное против конкурентов-соседей правительственное постановление не принесет декларируемого разработчиками результата. Практика, как критерий истины, свидетельствует: продолжающееся с 2014 г. обвальное падение объемов украинских нерудных поставок не повлекло наращивание сбыта российской продукции и ввод в торговый оборот невостребованных запасов наших карьеров. По данным ООО «ГС-Эксперт» с сайта Ассоциации «Недра» и базы «Щебень России», в 1-ом квартале 2015 г. импорт украинского щебня упал на 42,44% (до 2,38 млн.т или 1,7 млн.м³), его доля на российском рынке сократилась с прошлогодних 14% до 4,8%. В то же время, отгрузка и потребление отечественных инертных материалов снизились на четверть, а складские остатки за 3 месяца увеличились на 4,3 млн.м³ и достигли 45 млн.кубометров.

Суммарный объем железнодорожных поставок украинского щебня в 20 российских регионов по итогам 1 полугодия 2015 г. относительно аналогичного периода прошлого года упал на 38,62%, до 4,9 млн.тонн или около пятой части от общего потребления на этой территории. Вместе с тем, и внутрироссийские железнодорожные перевозки нерудных материалов в те же субъекты РФ неуклонно снижаются: в 2014 г. – на 13,4%, за 1-ый квартал 2015 г. – на 17,6%, в 1 полугодии т.г. – на 18,73%.

Исходя из этой статистики, большие сомнения вызывает обоснованность ключевого утверждения нормотворцев из Минпромторга, объясняющих затоваривание наших карьеров нереализованной продукцией происками иностранных конкурентов. Интересно, как поставка 1,7 млн.м³ щебня из Украины в 1 квартале нынешнего года способна привести к росту российских складских остатков за тот же период в объеме, превышающем это количество в 2,5 раза? И, уж тем более, может ли стремительно иссыхающий импортный поток (чья рыночная ниша естественным путем стала менее 5%) вызвать накапливание в общей сложности 45 млн.кубометров непроданного товара (существенная часть которого, кстати, приходится на отсевы дробления и щебень невостребованных фракций)?

Иными словами, аргументация, экономическая целесообразность и достижимость заявленных целей постановления Правительства РФ, мягко говоря, не очевидны. Зачем же, в таком случае, без должной подготовки раскачивать ситуацию в стратегической отрасли, переживающей критический период? Кому так остро понадобилось затеять грозящий катаклизмами передел в сфере, определяющей будущее автодорожного хозяйства России, которое Президент В.Путин определил как «драйвер экономического роста на ближайшее десятилетие»?

Возьмут ли чьи-то личные бизнес-интересы верх над элементарным здравым смыслом, станет ясно буквально на днях…