Эксперты предрекают, что решение о публичном размещении акций «Объединенной вагонной компании» может оказаться несвоевременным.
Одна из крупных компаний участниц рынка железнодорожного транспорта – «Объединенная вагонная компания» - объявила о публичном размещении своих акций. IPO запланировано на 29 апреля 2015 года и пройдет на Московской Бирже. Эксперты отнеслись к данному событию неоднозначно: по их мнению, в нынешних условиях объявлять о публичном размещении акций достаточно рискованно.
В частности, согласно некоторым оценкам, рыночное положение ОВК не столь очевидно и заслуживает более глубокого анализа. Компания известна своими заимствованиями конструкторских решений, которые хорошо зарекомендовали себя на Западе. Однако и осевые нагрузки, и железнодорожная инфраструктура, и климатические условия в США и России отличаются. Кроме того, такие заимствования существенно сужают рынок для компании по географическому принципу. Насколько известно, ОВК может поставлять грузовые вагоны только в странах «Пространства 1520 мм». Рынки стран дальнего зарубежья для ОВК закрыты.
Генеральный директор ЗАО "Русагротранс» Михаил Онофрийчук называет вагоны «ОВК» неплохими, но обращает внимание на ценовую политику компании. По его мнению, вся та стоимость, которую компания ОВК хочет получить с потребителя, ложится на отправителя. А потребителям услуг на самом деле важны не инновационность вагонов как таковая, а оптимальное соотношение цены и качества при перевозке тонны груза из пункта А в пункт Б - за минимальные деньги с максимальной сохранностью и приемлемым уровнем безопасности.
Еще одним очевидным риском аналитики называют бизнес-модель «ОВК», которая может оказаться недостаточно привлекательной для инвесторов. Дело в том, что корпорация ОВК (входит в группу ИСТ Александра Несиса) управляет железнодорожным холдингом, в состав которого входят Тихвинский вагоностроительный завод, НПЦ «Пружина», транспортная компания «Восток1520», лизинговые компании, объединенные под брендом RAIL1520, и Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий. Такая концентрация бизнеса с одной стороны открывает новые перспективы, собирая под единый зонтик холдинга максимально большое количество сегментов рынка, но с другой – создает новые риски. «ОВК» ведет бизнес по собственной бизнес-схеме, которой до этого на данном рынке не было. Такая схема опробуется впервые, согласно ей и банк, и завод, и лизинговая компания, и оператор и сервис – все управляется из одного центра. Так или иначе, для инвесторов такая схема как минимум неопробованная, - считает Андрей Шленский, заместитель генерального директора «Уралвагонзавода».
Одной из особенностей бизнес-модели ОВК является то, что ни одна российская транспортная компания не может купить у нее вагоны. Изготовленные на Тихвинском заводе грузовые вагоны через лизинговую компанию Rail 1520 поставляются в транспортную компанию Восток 1520 и, фактически, сдаются в аренду. Создание дочерних транспортных компаний, безусловно, является трендом на рынке вагоностроения последних лет. Но ни один из участников отрасли, кроме ОВК, не уклоняется от заключения прямых договоров с неаффилированными транспортными компаниями, если имеется такая возможность. Подобная «особенность» работы ОВК даже привлекла внимание Федеральной антимонопольной службы.
По мнению экспертов, особенно опасно играть в подобные игры в условиях современной экономической ситуации. Сегодня отрасль представляет собой неустоявшийся рынок с непонятной стратегией дальнейшего развития. Структурные реформы железнодорожного транспорта должны были уже закончиться, но тем не менее, в отрасли все еще нет ориентиров развития на ближайшие 10 лет. И если регуляторами будет принято решение, например, вернуть все оперирование в РЖД, то бизнес-модель «ОВК» столкнется с серьезными, если не критическими вызовами. При этом от самой компании вообще ничего не зависит - в отрасли уже идут процессы консолидации операторов и тарифного регулирования. Теоретически они могут до неузнаваемости изменить обстановку на рынке лизинговых операций, оперирования и производственных мощностей.
Таким образом, «Объединенной вагонной компании» о выходе на IPO выглядит довольно смелым. Даже если учитывать, что публичное размещение достаточно «домашнее», существующие риски все же очень высоки, а инвесторы могут просто занять выжидающую позицию.
Еще один момент, который ставит под сомнение успешность IPO «ОВК» - активное использование господдержки компанией. Оно широко используется при строительстве завода, покупке инновационных вагонов, погашению процентов по кредитам. Буквально на днях компания Rail1520, входящая в Объединенную вагонную компанию, обратилась в банк за проектным финансированием на сумму в 1 млрд рублей. Как пишет Forbes, дешевые государственные деньги предназначены для ремонта и модернизации вагонов на площадке в Тихвине.
Безусловно, господдержка – это хорошо. Но только пока она есть. По мнению экспертов, привыкание к «дешевым» деньгам ведет к катастрофическим последствиям в случае, если вливания со стороны государства прекратятся, а в нынешних экономических условиях это может случиться очень скоро. Эксперты предрекают, что использование подобных нерыночных механизмов чревато для рыночной компании финансовыми проблемами.
По данным участников рынка, уже сейчас ведется широкая дискуссия о том, есть ли смысл поддерживать компании тарифами, ведь для РЖД это упущенная выгода. У государства также накопилось достаточно много вопросов по поддержке инновационного вагона, эта схема серьезно критикуется. Если «ОВК» лишится всех этих нерыночных механизмов, эффективность компании окажется под вопросом.
Тем не менее IPO, которое предстоит ОВК, окажется очень показательным для рынка грузового вагоностроения. Успех или неудача при продаже акций продемонстрирует не только уровень доверия инвесторов к отдельной компании, но и ко всей отрасли в целом.
