Авиакатастрофа Boeing-737-500 в Казани стала очередным поводом для обсуждения круга проблем, сложившихся в авиационной отрасли России. «Комсомольская правда» публикует материал Алексея Мухина, генерального директора Центра политической информации, об ответственности авиакомпаний.
Автор напоминает, что по статистике пассажирские авиаперевозки являются самыми безопасными. Но, при ряде условий. Существуют техрегламент и правила эксплуатации, которыми в последнее время все чаще пренебрегают. Это «мелочи» зачастую ставят под угрозу жизни людей.
По мнению Алексея Мухина, при том, что так называемая маржинальность российских авиакомпаний составляет 1-2%, все чаще стали звучать требования госчиновников снижать стоимость авиаперелетов. Но самих чиновников редко беспокоит технология процесса образования стоимости авиабилета, а это и лизинговые платежи, стоимость и качество топлива, аэропортовые сборы и обслуживание, зарплаты пилотов, обслуживающего персонала и прочее.
Вот и получается, что владельцы и руководители некоторых компаний, буквально затерроризированы госчиновниками идя у них на поводу, эксплуатируют старую технику, экономят на ремонте, таким образом, снижая цены на билет.
Павел Толстых, руководитель Центра по изучению проблем взаимодействия бизнеса и власти, обращает внимание на то, что у любых издержек должна быть определенная грань. И существуют контролирующие органы, которые должны эту «грань» контролировать и регулировать. Это касается и допусков самолетов, их проверки. «Это и вопрос саморегулирования отрасли, должны быть жесткие требования», - отмечает Толстых.
Алексей Мухин отмечает и другой важный фактор - возраст воздушных судов. Разбившийся в Казани Boeing-737-500, принадлежащий авиакомпании «Татарстан», был выпущен в 1990 году, «много где полетал и явно находился на пределе износа». Эксперт отмечает, что информация о техобслуживании и регламентных работах должна быть общедоступна и пассажиры, выбирая авиакомпанию, могли бы ей воспользоваться.
Особую значимость этому предложению обеспечивает статистика среднего возраста воздушных судов российских перевозчиков. Оказывается, у авиакомпании «Татарстан», которой принадлежал взорвавшийся в Казани самолет, этот показатель равняется 14,8 года. У следующего в списке «Трансаэро» средний возраст бортов еще больше – 15,5 года, а ведь этот перевозчик часто сообщает о приобретении новых лайнеров. Сколько лет его самым старым самолетам, и подумать страшно. Как пишет «Комсомольская правда», средний возраст авиапарка «Алросы» превышает 30 лет, а «Полярных линий» - почти 38 лет.
Одной из первых версий авиакатастрофы в Казани стала «ошибка пилотов». Алексей Мухин считает, что «человеческий фактор» - такая же немаловажная проблема в российской авиационной отрасли. Существующий дефицит кадров приводит к тому, что компаниям приходится искусственно форсировать стандартные нормы, оперативно переучивая пилотов с одного типа судна на другой, стремительно переводя их в командиры воздушных судов.
«Для решения этой проблемы уже предлагалось допустить к полетам на российских бортах иностранных пилотов с достаточной квалификацией, в конце концов, можно ввести квоты на поставку такой рабочей силы. Конечно, существуют опасения, что иностранцы будут успешно конкурировать с российскими коллегами, однако у российских компаний появится реальная возможность основательно готовить российских пилотов, причем, в установленные стандартами сроки», - отмечает эксперт.
То, что дефицит квалифицированных кадров приводит к трагическим последствиям, подтверждает и Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA RU Network, эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ: «Росавиация предписывает переводить пилота с должности второго пилота в командиры воздушного судна только после 1000 часов налета на данном типе воздушного судна, то есть именно на конкретном самолете Boeing 737. Если это было нарушено, то мы действительно сможем сказать, что у пилотов, у командира не хватало квалификации для того, чтобы выйти из нештатной ситуации. Но за 3 месяца он категорически не мог налетать больше 300 часов. Это означает, что у него просто не хватало квалификации, и это прямое следствие дефицита пилотов, и дефицита в первую очередь именно командиров воздушных судов. Из-за чего сейчас Минтранс и пришел к такой непопулярной мере, как допуск на отечественные воздушные суда иностранных пилотов. Документы об этом уже готовы, но тут такая выжидательная позиция – а вдруг и без этого обойдется? Вот пример, что не обходится».
Для многих аналитиков рынка привлечение иностранных пилотов – это своеобразная «революция» в авиаперевозках, но – похоже – без таких мер уже не обойтись.
