Пассажирский лайнер Sukhoi Superjet 100, вылетевший из «Шереметьево» в Копенгаген, вернулся в аэропорт вылета из-за проблем с системой кондиционирования.
Как сообщил во вторник «Интерфаксу» источник в авиадиспетчерских службах московского авиаузла, командир SSJ-100, вылетевшего из «Шереметьево» в понедельник в 22:10, доложил об отказе системы кондиционирования и принял решение о возвращении в аэропорт вылета. Источник добавил, что пилотам удалось благополучно посадить самолет в 22:25 в аэропорту «Шереметьево-2».
На борту самолета находилось 66 пассажиров, никто из них не пострадал. «Интерфакс» пока не располагает информацией об этом происшествии из официальных источников.
Между тем до сих пор не названы причины катастрофы самолета Sukhoi Superjet 100, который разбился 9 мая в Индонезии во время демонстрационного полета. Он врезался в склон горы Салак, предположительно, уходя от грозовых облаков. В результате авиакатастрофы все находившиеся на борту авиалайнера 45 человек погибли, в том числе восемь россиян.
История Sukhoi Superjet 100
На этой неделе Голос Америки опубликовал обширный материал независимого эксперта Юрия Караша, в котором он рассуждает о судьбе самолета SSJ-100.
«Выбор российского КБ, которому предстояло стать главным национальным разработчиком «Суперджета», не мог не вызвать удивления. При чем тут «Сухой»? Ведь эта фирма, в отличие от «Туполева» и «Ильюшина», традиционно специализировалась на истребителях и тактических бомбардировщиках и не имела никакого опыта в создании пассажирских самолетов. По мнению российских СМИ, главную роль в подобном выборе сыграли личные лоббистские способности Михаила Погосяна – главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в состав которой и входит ГСС. Погосян смог убедить правящую верхушку в том, что именно ГСС как никакая другая фирма справится с задачей постройки нового регионального самолета», - пишет Юрий Караш.
По его словам, из амбициозного проекта разработка самолета со временем превратилась, по меткому выражению СМИ, в «суперпылесос» для бюджета России. «Когда в 2001 году начинались работы по «Суперджету», на все работы до запуска самолета в серию планировалось потратить не более 753 миллионов долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета, по подсчетам специализирующегося на авиационной тематике блогера Александра Палагина, уже потрачено 2,5-3 миллиарда долларов. Более того, изучая заключенные договоры поставок, Палагин пришел к выводу, что практически все эти контракты, по большому счету, суть попытка замаскировать продолжение вливания многомиллиардных сумм из бюджета России в проект «Суперджета», - пишет Караш. – Таких кредитных средств, привлеченных ЗАО «ГСС» не напрямую, а через потенциальных эксплуатантов, он насчитал более 3 миллиардов долларов. А если сложить прямое бюджетное финансирование, поступления от «твердых контрактов» и разного рода кредиты, получается сумма около 7 миллиардов долларов. В то же время главным конкурентам «Суперджета» на рынке региональной авиации (и, кстати, прочно захватившим этот рынок) – бразильскому Embraer, выпускающему самолеты типа ERJ, и канадскому Bombardier, из цехов которого выходят CRJ, – потребовалось сумма, не превышающая 1,5 миллиарда долларов (каждому), чтобы запустить эти машины в серийное производство».
Как резюмирует эксперт, «современная Россия – это государство, густо «замешанное» на воровстве и предательстве. Можно, конечно, предположить, что подобная схема незаконного обогащения миновала разработку и производство «Суперджета». Но, увы, «распилы», «откаты» и «отмывы» стали modus operandi (способ действия – лат.) современного российского бизнеса, в том числе и того, который осуществляется под непосредственным патронажем государства».
