Минтранс с имиджем, Россия без дорог

Некоторые ведомственные мероприятия могут поспорить своим размахом с легендарным новогодним праздником в Кремле. К примеру, российское Министерство транспорта подвело годовые итоги своей работы в ноябре, сделав свой, по сути, «корпоративный праздник» частью программы IV международной выставки «Транспорт России-2010». Главным экспонатом этого вернисажа, расположившегося в стенах очень недешевого отеля «Националь», должны были стать успехи и достижения отечественных дорожников. Как сообщил в приветственном слове на открытии форума Игорь Левитин, «…разработки и проекты позволят наглядно продемонстрировать инновационный потенциал транспортной системы нашей страны». Речь министра звучала весьма основательно, слова казались взвешенными:

- В условия усиления глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала и других факторов экономического роста, к качеству транспортных услуг предъявляются особые требования. Транспортная услуга должна быть не только предоставлена в кратчайшие сроки, качественно, безопасно и по разумной цене. В современных условиях необходимо активно внедрять современные технологии во все этапы транспортного процесса.

Звучит эффектно. Но если сбросить гипнотическое очарование слов Игоря Левитина, сразу возникнут вопросы – стоит ли декларировать стремление к «особому качеству», если в стране очевидные проблемы даже с качеством удовлетворительным?

Национальные особенности российского дорожного строительства удивляют иностранцев. Как заметил корреспондент газеты Los-Angeles Times Меган Стак, за время нефтяного бума расходы правительства России на строительство и ремонт дорог увеличились в три раза. Тем не менее, протяженность дорог с твердым покрытием только за три последних года «стабильности» сократилась на 25 тыс. километров.

Недоумение американца разделили его российские коллеги. По подсчетам известного публициста Михаила Делягина, расходы на строительство наших дорог завышаются в 3-5, а то и в 11 раз. Причем, большая часть этих денег, по мнению эксперта, оседает в карманах коррумпированных чиновников. Бюджетные миллиарды в буквальном смысле слова закатывались в асфальт. Так, средняя стоимость одного километра российской автодороги, по данным телеканала «Россия», составляет $12,8 млн. Экономист Никита Кричевский в своих исследованиях приводит другую цифру: $17,6 млн. То есть, километр отечественной автомагистрали обходится дороже, чем километр адронного коллайдера в Швейцарии, туннель для которого пробивали в скальной толще.

К сожалению, одной только дороговизной дорог проблема не исчерпывается. Многократно переплатив дорожникам, страна по-прежнему остается без необходимой транспортной инфраструктуры. Причина ненасытности строителей незамысловата: качественное дорожное покрытие долговечно, а львиная доля прибыли отрасли дорожного строительства формируется за счет ремонта разбитых автотрасс. Более того, российские дорожные службы настолько привыкли к браку в собственной работе, что не могут обеспечить качество даже на исключительно важных, с точки зрения престижа, объектах. Там, по данным Счетной палаты, появление знаменитого «танцующего моста» в Волгограде стало результатом низкой квалификации строителей и банального воровства.

А именно, как отметил глава этого ведомства Сергей Степашин, «выявлено удорожание проекта почти на 1,5 млрд рублей», причем «техническая документация ни в какие ворота не лезет». Разрекламированная новая трасса Чита-Хабаровск, которую Владимир Путин лично проинспектировал за рулем «Лада Калина», оказалась, по словам премьера, обычным проселком. И даже строящаяся под неусыпным контролем первых лиц государства кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга получается, мягко говоря, ухабистой. Как заявил Владимир Путин на своей недавней встрече с питерским губернатором, на некоторых участках трассы заметна колейность. «Не везде должным образом обеспечено качество», - жестко отметил премьер. А Валентина Матвиенко подтвердила, что на некоторых участках первой очереди покрытие «неважное», и сказала, что сейчас дорожное полотно «дорабатывается».

Российские парламентарии, под впечатлением итоговых отчетов министра Левитина, настроены не так благодушно. Как заметил депутат Госдумы Александр Бурков, год назад глава Минтранса, пробивая решение о создании госкомпании «Росавтодор», обещал новые скоростные автострады, построенные за счет внебюджетных средств. Вместо этого, по словам Буркова, произошло увеличение расходов, и появилась перспектива взимания платы с населения за проезд по существующим дорогам. Однако, несмотря на декларируемый «внебюджетный подход», Минтрансу требуется все больше денег. К примеру, только в 2010—2015 годах дорожное ведомство планирует получить не менее 1,487 трлн рублей.

Собственно, эта цифра и стала главным достижением ведомства Игоря Левитина в уходящем году.

Впрочем, в самом Минтрансе, похоже, вовсе не считают ситуацию в отрасли критической: о плохих дорогах в России уже несколько веков говорят, а «государевы люди», строить эти дороги поставленные, благополучно живут своей жизнь. Стоит ли ломать вековую традицию… Складывается впечатление, что на фоне благостных заявлений господина Левитина, Минтранс озабочен вовсе не дорогами. Особое внимание ведомство сегодня уделяет разработке системы награждения своих работников:

«18 ноября 2010 года в министерстве транспорта прошла презентация альбома и брошюры «Символы и награды транспортного комплекса», выпущенных издательством «Дороги»…Представляя книги, министр транспорта Игорь Левитин отметил, что они являются, по сути, энциклопедией наград транспортной отрасли. …Нынешний арсенал наград министерства составляет более 30 знаков отличия.

…Методическо–справочное издание «Награды транспортного комплекса» выпущено издательством «Дороги» в рамках проекта «Библиотечка газеты «Транспорт России». Потребность в такой книге назрела давно», - рапортует официальный сайт Минтранса.

Видимо, она выше, чем потребность в просто хороших дорогах.