«Ту-154 садился без тормозов»

Летчики не верят в версию, что причиной остановки двигателей и аварийной посадки лайнера Ту-154 стало замерзание авиакеросина. По мнению экспертов, топливо не способно замерзнуть всего за полчаса, которые самолет находился в воздухе. К тому же другие самолеты, заправленные в аэропорту «Внуково» из той же цистерны, приземлились в пунктах назначения без происшествий.

Ранее в некоторых СМИ высказывалось предположение, что причиной остановки двигателей стало некачественное топливо – в него якобы могли не добавить жидкость «Арктик», препятствующую замерзанию при низких температурах.

В субботу самолет Ту-154 «Авиалиний Дагестана», вылетевший рейсом из Москвы (Внуково) в Махачкалу, аварийно сел в аэропорту Домодедово. При посадке самолет выкатился за пределы ВПП, столкнулся с земляным холмом и развалился на три части. На борту было 163 пассажира и восемь членов экипажа. Погибли два человека, более 80 получили ранения.

«В топливо добавляется определенный процент противообледенительной жидкости. Ее содержание контролируется. Сразу после происшествия топливо было проверено. Вероятность, что отказ двигателей произошел из-за плохого качества топлива, практически близка к нулю. Все другие суда на нем нормально долетели. Замерзнуть в воздухе топливо также не могло еще и потому, что самолет находился в воздухе всего полчаса», - рассказал Infox.ru помощник председателя профсоюза летного состава России Игорь Ободков.

Версия, что допустить ошибку мог бортинженер, не включив насосы подкачки топлива, также не выглядит убедительной. По словам авиаэкспертов, на ранних модификациях самолета Ту-154 такая возможность не была исключена, однако уже давно были проведены конструктивные доработки, исключающие подобную ошибку.

Как рассказал Infox.ru заслуженный летчик СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов, топливная система надежно гарантирует подачу авиакеросина в любых условиях – при высоте от 0 м до 12 км. При различных обстоятельствах в системе поддерживается необходимое давление, которое автоматически меняется в зависимости от забортного давления и температуры. Окончательно разобраться в том, что произошло, удастся только после анализа всех средств объективного контроля.

По мнению Олега Смирнова, в возникших неисправностях ошибка экипажа практически исключена. Ранее высказывались предположения, что на каком-то этапе топливные насосы были отключены. Негативная роль в действиях бортмеханика возможна, но маловероятна, пояснил эксперт. Если такое произошло, то это «даже ошибкой сложно назвать - грубые, нелепые действия и игнорирование всех правил». Согласно данным Росавиации, бортинжинер Ту-154 52-летний Владимир Щетинин, как и другие члены экипажа, имел большой опыт: его общий налет составляет 8700 часов, а на Ту-154 -- 1750 часов.

100 тонн без тормозов

По словам эксперта, командир экипажа и второй пилот при отказе двигателей не растерялись и повели себя профессионально. В воздухе им пришлось столкнуться с множеством проблем, но самолет удалось посадить и избежать пожара.

«Командир воздушного судна проявил себя на высшем уровне. Смотрите, чем он был обременен. Взлетный вес самолета из Внуково был максимальным - около 100 тонн. Садиться с таким весом нельзя: конструкторами определен максимальный вес при посадке - 80 тонн. Если КВС решил садиться, он обязан был летать около получаса, чтобы сжечь лишнее топливо. Но уменьшить вес на Ту-154 не было возможности, потому что двигатели не работали», - объяснил Олег Смирнов.

«После отказа двигателей самолет лишился двух третей тяги. Тяжелый 100-тонный самолет оставался в воздухе за счет того, что кое-как с перебоями последний двигатель создавал какую-то скорость и на крыле сохранялась подъемная сила. И перед командиром стоит задача - поддерживать скорость не ниже рекомендованной. В противном случае самолет входит в штопор, что неминуемо приводит к катастрофе», -- добавил Олег Смирнов.

По сообщению Межгосударственного авиационного комитета, проблемы с подачей топлива начались через 8 минут после взлета, а отключение первого и третьего двигателей произошло на высоте 9000 метров, после чего экипаж начал снижение для совершения вынужденной посадки.

«Когда КВС снизился, он вошел в облако, и самолет дальше уже шел по наитию, по опыту пилотов, вполне возможно, не имея действующего аэронавигационного оборудования из-за частичного обесточивания. Облака пересекали, видимо, вслепую, и никуда не улетели в сторону. Он зашел удивительно точно, но под углом к полосе. В этот момент командир принял правильное решение – когда он вывалился из облаков, он не стал доворачивать борт, чтобы попасть в створ полосы, крен мог бы привести к потере скорости и, как следствие, штопору. КВС не создает крен, так как это дополнительное лобовое аэродинамическое сопротивление, и неизвестно, хватило ли бы ему скорости после этого маневра на посадку. Он не мог делать маневр при таком сочетании веса самолета и его тяги», - рассказал Олег Смирнов.

При заходе на посадку лайнер совершил перелет и все же шел на повышенной скорости. У Ту-154, фактически, не было возможности затормозить.

«Ту-154 садился без тормозов. Основные тормоза производятся в действие за счет реверса. На такой скорости и при повышенной массе колесами не затормозишь -- шасси воспламенятся. При полете газовая струя от двигателей идет строго назад, а при включении реверса она помогает осуществить торможение. Но двигатели не работали и реверса не было. Тем не менее пилоты посадили самолет, разрушив при посадке, но не воспламенив. Лайнер несся по земле -- и скорость гасла. Он вышел за пределы взлетного поля и сломал переднюю стойку, но скорость была к тому моменту уже такова, что она не вызывала интенсивного искрения в местах поломки. Это очень важно, потому что самолет был полностью заправлен. Для "костра" "дров" было более чем достаточно. Тонны топлива», - рассказывает Смирнов.

Вопросы к экипажу

По словам эксперта, несмотря на грамотные действия пилотов при посадке, к экипажу остается много вопросов. Один из них - почему пилоты не смогли запустить двигатели в воздухе.

«Надо занять высоту не менее 4000 метров, чтобы плотность увеличилась, и роторы двигателей могли вращаться от воздушного потока. Этого достаточно, чтобы закачать и зажечь топливо. Почему они этого не сделали?» -- отметил Олег Смирнов.

Командир экипажа 60-летний Закаржа Закаржаев и второй пилот 45-летний Магомед Шамалов уже допрошены, они находятся в больнице. Следователи уже допросили и остальной экипаж, а также более 100 пассажиров. На экспертизу направлены образцы топлива, изъятого во "Внуково", а также из баков самолета, следовавшего в Сургут и заправлявшегося после дагестанского Ту-154.

Ни одну из версий следствие пока не выдвигает в качестве основной. Пока оно ищет аж по пяти направлениям: техническая неисправность самолета перед вылетом, отказ узлов и агрегатов во время полета, ошибка экипажа, некачественное топливо, наконец, сложные метеоусловия.

Не дожидаясь итогов расследования, Ространснадзор в понедельник усилил контроль за качеством работы топливо-заправочных комплексов во всех российских аэропортах. Проверяется и состояние всех оставшихся в эксплуатации Ту-154. Специалисты Минтранса уделяют особое внимание наличию средств противообледенительной обработки воздушных судов перед вылетом в аэропортах, отметили в ведомстве.

Комиссия Ространснадзора начала внеплановую проверку деятельности авиакомпании ОАО «Дагестанские авиалинии».