Компания Volkswagen Group объявила о разработке новой суперплатформы. На ней концерн собирается построить 60 автомобилей разных классов -- от малолитражек до внедорожников и представительских моделей.
MQB -- Modularen QuerBaukasten, или «модульная платформа с поперечным расположением двигателя» -- придет на смену сразу трем существующим платформам PQ2, PQ3 и PQ4, на которых сегодня создают почти все легковые автомобили под брендами Audi, Skoda, Volkswagen и Seat. Это позволит концерну сэкономить миллионы долларов на разработке новых автомобилей в ближайшие десять лет.
В отличие от всех существующих в настоящее время платформ в MQB можно легко менять расстояние между колесами и осями, подгоняя базу и колею под необходимые размеры. Также допускается установка двигателя от микролитражного 3-цилиндрового до мощного V8. Единственное условие: мотор должен располагаться поперечно. Это значит, автомобиль может получить передний или полный привод. Что касается типа кузова, то здесь ограничений никаких: седан, кабриолет, минивен, внедорожник.
Первым воплощением новой платфомры VW будет Audi A3 нового поколения в 2011 году. Возможно, одновременно с этим на рынок выйдет среднеразмерный седан Volkswagen, разрабатываемый специально для рынка Северной Америки в качестве замены модели VW Passat.
Совершил ли Volkswagen техническую революцию? Пожалуй, нет. Инженеры компании просто продолжили всемирный курс на унификацию, провозглашенный еще Генри Фордом и доведенный до абсолюта в середине восьмидесятых прошлого века. С Фордом все понятно. Отец современной системы массового производства автомобилей впервые внедрил конвейерный метод сборки, создал взаимозаменяемые детали автомобиля и «посадил на колеса» всю Америку. Но почти до самого конца прошлого века новые модели разрабатывались и внедрялись в производство отдельно и самостоятельно. На это тратились баснословные деньги, которые в случае провала модели даже не удавалось окупить.
В восьмидесятых годах автомобилестроители задумались об унификации, которая до этого широко использовалась в строительстве. Ее ярчайший пример -- знаменитые «хрущевки» в СССР. Готовые проекты зданий лишь подгоняли под существующие условия и возводили по всей стране миллионы одинаковых домов, экономя таким способом время и средства.
Найди отличия
Первой попыткой автомобильной унификации стал революционный проект Tipo 4, разработанный концерном Fiat. На одной платформе решено было выпускать сразу четыре модели: Fiat Croma, Alfa Romeo 164, Lancia Thema и Saab 9000. Однако задумка не осуществилась. На свет появились совершенно разные, пусть и похожие модели.
Интересно, что в СССР унификация в автомобильной промышленности началась еще раньше. Пусть в других масштабах и в рамках одного проекта. В 1975 году начался выпуск микролитражного автомобиля ЛуАЗ-969А повышенной проходимости на базе «Запорожца» ЗАЗ-968. Охотникам и рыболовам микровнедорожник пришелся по вкусу благодаря низкой цене, малому весу и хорошей ремонтопригодности.
В 90-х годах идея унификации получила распространение по всему миру. У разных концернов стали появляться соплатформенники под своими именами. Сегодня невозможно представить новые разработки в автомобилестроении без использования существующих компонентов. Одни и те же платформы используются не только в рамках одного производителя, но и совершенно официально заимствуются у конкурентов.
Что же такое платформа в автомобилестроении? Это совокупность компонентов, набор комплектующих, типовые конструктивные и технологические решения, применяемое оборудование в конструкции автомобиля. Платформа дает возможность снизить стоимость производства новых изделий, повысить серийность и уровень автоматизации процессов.
Примером распространенности может служить платформа под названием Ford C1. Она пришла на смену сразу двум платформам: Ford C170 и Mazda BJ в 2004 году, и в ее разработке приняли участие лучшие специалисты Ford, Mazda и Volvo. В результате с 2004-го по настоящее время на одной базе были выпущены девять совершенно разных автомобилей: Ford Focus C-Max (2003), Mazda 3 (2004), Volvo S40 седан (2004), Volvo V50 (2004), Ford Focus (2005), Mazda 5 (2006), Volvo C70 купе и кабриолет (2006), Volvo C30 (2007), Ford Kuga (2008). В 2010 году ожидается появление нового Ford Focus на той же платформе.
Сегодня мировые концерны полностью перешли на создание новых моделей на базе платформ. Причем автомобили разных марок (и даже разных классов) могут на 90% состоять из одних и тех же узлов. Машины будут совершенно не похожи внешне, абсолютно различаться в оформлении интерьера, но быть по сути идентичными, используя одну подвеску, мотор, КПП, тормозную систему и т. п.
Это закон рынка: чем больше моделей создается на одной платформе, тем эффективнее снижение затрат. Берем компакт, увеличиваем клиренс, чуточку изменяем внешний вид и перед нами -- городской кроссовер. Так происходит сплошь и рядом в рамках одного производителя. Более того, крупные концерны обмениваются разработками между собой. Так, например, поступили Peugeot, Citroen и Mitsubishi. Японцы предоставили свою платформу Outlander XL, а взамен получили хороший дизельный двигатель объемом 2,2 л (160 л. с.). Последний, кстати, тоже плод совместного сотрудничества: инженеров Ford и Peugeot. В результате свет увидели кроссоверы Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. Автомобили отличаются от Outlander XL только отделкой передней и задней части кузова и эмблемами.
Много интересного могло произойти с покупкой подразделения Opel консорциумом Magna-Сбербанк, но, увы, не вышло. Зато бейдж-инжиниринг точно возьмут на вооружение на другом российском заводе. Про появление Lada на базе Renault и Nissan мы уже писали.
Выгодно или нет?
Итак, преимущества применения платформ: снижение стоимости разработки и производства, уменьшение цены запчастей, расходных материалов и обслуживания (техническому персоналу дилерских станций требуется меньше квалификации и времени на ТО и ремонт). То есть производитель экономит на производстве, от чего выигрывает и потребитель, получающий возможность купить и обслуживать машину дешевле.
Но есть и недостатки «платформенной сборки». Унификация и глобализация замедляет технологический рост и прогресс. Действительно, зачем изобретать что-то новое, если можно штамповать под копирку, изменяя дизайн?
К тому же создание автомобилей на одной платформе сводит на нет то, чем славились машины 25-30 лет назад, уничтожает характер, индивидуальность и оригинальность каждой марки и модели. Впрочем, пресловутый «характер» ценят лишь автожурналисты и редкие фанаты, но не массовый многомиллионный потребитель, на которого сегодня ориентируется глобальный автопром. Среднему потребителю важнее объем багажника, расход топлива, звезды EuroNCAP, показатели динамики и стоимость ТО. Будьте уверены: у Volkswagen с этим все будет в порядке. А «душу» и «характер» в машину вложат маркетологи.
Volkswagen AG со своей суперплатформой планирует в ближайшие годы выйти на первое место в мире по объемам производства и прибыльности. Возможно, со временем это приведет к тому, что в автосалонах мы будем выбирать не марку и модель, а тип кузова, мощность мотора и количество дополнительных опций, так как все остальное будет идентичным.
