Peugeot 4007: два в одном
Дизельный Peugeot 4007 оказался экономичным и быстрым одновременно. Увы, за все надо платить – есть у французского кроссовера и недостатки.
На прошедшем недавно автосалоне во Франкфурте-на-Майне Peugeot показал новую модификацию модели 4007, которая, как известно, ведет свое происхождение от японского кроссовера Mitsubishi Outlander XL. Если точнее, это вообще один и тот же автомобиль, разница лишь в названиях и элементах декора. Но у Peugeot (и его родственника Citroеn C-Crosser) имеется важное отличие от японской версии: «француз» комплектуется дизельным двигателем. То есть в качестве базового для всех трех машин предлагается заурядная бензиновая «четверка» (170 л/с), а вот топовые модификации маркетологи развели по разным рыночным нишам: Mitsubishi достался бензиновый V6 (220 л/с), а Peugeot/Citroеn – турбодизель мощностью 156 л/с. Этот мотор сделал французские машины непохожими не только на Outlander XL, но и на все остальные кроссоверы.
156 л/с на 2,2 л рабочего объема – показатель сам по себе отличный для дизеля, но впечатляет не это. Мотористам Peugeot удалось сгладить кривую момента до параметров атмосферного двигателя, так что практически отсутствуют характерная турбояма в зоне низких оборотов и скачок тяги при включении в работу турбины. Для машины с формальной принадлежностью к внедорожникам это очень ценное свойство, позволяющее ехать внатяг на высокой передаче без риска закопать колеса избытком тяги. Абсолютный показатель крутящего момента истинно «тракторный»: 380 н/м. И именно этот показатель ответственен за нехарактерную для дизельного кроссовера динамику: отметки в 100 км/ч машина достигает за 9,9 секунды. Это всего на 0,3 секунды медленнее Mitsubishi Outlander XL с бензиновым 170-сильным мотором! Получается, что Peugeot 4007 можно позиционировать сразу в двух ипостасях – универсала повышенной проходимости и динамичного городского автомобиля.
Off-road
Внедорожный арсенал Peugeot 4007 состоит из 20-сантиметрового клиренса и полноприводной трансмиссии с автоматической муфтой. Муфта эта сблокирована с редуктором заднего моста и имеет три режима: 2 WD (вращаются только передние колеса), 4 WD (задний мост подключается при пробуксовке передних колес) и Lock (муфта заблокирована, и момент по осям распределяется равномерно).
Съехав с асфальта, лучше сразу включить Lock, страхуясь от неожиданностей. Но и в этом режиме, несмотря на его однозначное название, межосевая многодисковая муфта блокируется не до конца и при резком рывке способна провернуться, как бы эмулируя работу дифференциала. При очень большом сопротивлении качению (например, при движении по песку или попытке выехать из грязевого плена) муфта будет буксовать, междисковая силиконовая жидкость -- нагреваться и рано или поздно электроника вообще отключит блокировку. Именно так и случается с большинством паркетников в «тяжелой» грязи или даже на длинных крутых подъемах. Надо отдать должное Peugeot 4007 – с ним это не произошло ни разу, на сухом рафинированном бездорожье ближнего Подмосковья такая грязь нам не попалась.
Хуже с геометрией. Инженеры Peugeot постарались выжать из заданных габаритов максимум проходимости, в частности углы въезда и съезда вышли на зависть многим. Но Peugeot 4007 все-таки получился по-легковому длинным, поэтому главным ограничителем проходимости выступает угол рампы. То есть имеется опасность банально сесть на днище. Эта опасность тем более очевидна, что длинноходные подвески притупляют бдительность, провоцируя на проезды там, где «паркетнику» вообще-то делать нечего.
On-road
Обратной стороной не совсем внедорожной геометрии являются убедительная устойчивость и не менее убедительная управляемость на асфальте. Конструктивно шасси 4007-го абсолютно легковое: несущий кузов, McPherson спереди плюс многорычажка сзади, реечное рулевое управление. Но законы жанра вынудили «приподнять» центр тяжести, увы. Это аукнулось большими, чем у легковушек, кренами. А вот длинноходность подвески компенсирована ее жесткостью и отрицательного влияния на управляемость практически не оказывает. Напротив, она своей энергоемкостью позволяет остаться на траектории там, где иные уже давно начали бы скольжение… Понятно, что баланс свойств, смещенный в сторону предсказуемости поведения машины в поворотах, не мог не отразиться на комфорте: подвеска избыточно зубодробительна, она передает рельеф покрытия с пугающей тщательностью. Но заметим, что на более легкой бензиновой машине подвесочная жесткость проявляется еще сильнее.
Очень понравилось, как машина ведет себя на скоростной дуге. Помнится, 12 лет тому назад при испытаниях на полигоне одного из первых кроссоверов (Honda CR-V) с автоматической межосевой муфтой автор едва не убился: задний мост там подключался ударно, причем в самый неподходящий момент, на пике траектории. Естественно, машина резко меняла характер управления, и удержать ее стоило определенных усилий. За прошедшие годы, как видно, многодисковые «раздатки» стали совершеннее; в Peugeot 4007 степень «переброски» момента между осями регулируется прецизионной электроникой и зависит не только от пробуксовки «передка», но и от множества других факторов (боковое ускорение, угловая скорость каждого из колес, уровень подачи топлива и тому подобное).
Формально Peugeot 4007 – машина семиместная, задний диван здесь вынимается из специальной ниши и в сложенном состоянии находится заподлицо с полом. Раскладывание третьего ряда требует буквально двух-трех необременительных движений, но взрослым людям сзади будет чертовски неудобно -- эти места, очевидно, детские. Складывание кресел второго ряда – операция столь же пустяковая, так что превратить машину в фургон можно примерно за полминуты.
Теперь о том, что не понравилось в оснащении. Не понравилось, что омыватель стекла одновременно задействует и омыватель фар, а это приводит к ускоренному расходу «омывайки». На приборной панели не нашлось места для индикатора температуры двигателя, так что не очень понятно, как машину прогревать. В движении совершенно не слышно щелканья реле поворотников, и если не сработал возвратный механизм, то с включенной «мигалкой» можно проехать пару перекрестков. Регулировка сидений здесь по-японски дискретная, и расстояния между точками фиксации великоваты, поиск оптимальных настроек водительского кресла происходит дольше, чем обычно. В аудиосистеме не отключается принудительная эквализация, так что меломанам придется выбирать настройки тембров не по своему, а по чужому вкусу.
Из плюсов: полноразмерные «подбутылочники» во всех четырех дверях, двухэтажный раздельный «бардачок», очень удобный руль и идеально выверенная эргономика водительского места…
Peugeot 4007 действительно един в двух ипостасях. Дизель дал машине свойства, отсутствующие у бензиновых модификаций, – тяговитость и экономичность. Про его приспособленность к работе на плохих дорогах уже сказано, а вот средний расход топлива в 7,2 л удивляет. Увы, за это придется заплатить в автосалоне – дизель дороже базовой бензиновой версии примерно на 250 тыс. рублей.
А что же там с новой модификацией, упомянутой в самом начале? А вот что: Peugeot 4007 со следующего года будет оснащаться новейшей роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями DCS 6, в общих чертах аналогичной фольксвагеновской DSG. Коробка DCS 6 (Double Clutch System) разработана в кооперации с фирмой GETRAG, и комплектоваться ей будут только дизельные версии 4007-го. Такая машина прямых конкурентов на сегодняшний день вообще не имеет, и в будущем их не ожидается. Насколько машина с DCS 6 будет дороже, пока не ясно, в России такие автомобили появятся только в середине 2010 года.