Чемпион Европы по кроссу: «Каждый раз мы наступаем на одни и те же грабли»

Известный екатеринбургский бизнесмен Вадим Макаров вполне заслуживает звания одного из самых разносторонних российских гонщиков. Участник «Абсолютной драгбитвы», специалист по ледовым гонкам, триалу и трофи-рейдам добавил в свою копилку еще и звание чемпиона Европы по автокроссу. Как говорит он сам, случилось это благодаря специфическому опыту, плачевному состоянию кросса в России и огромному опыту немецких механиков, настраивавших чешскую Skoda Fabia RS.

-- Вы успешно участвовали в драгрейсинге, известны и как участник офроад-соревнований. Почему в конце концов пришли к кроссу?

-- Я не знаю, почему так получилось, просто в свое время, когда мы ездили в драге, помните, может быть, такой знаменитый синий 700-сильный Volkswagen -- изначально он был подготовлен для выступлений в европейском автокроссе. Я его покупал у Рольфа Воланда, кстати (десятикратный чемпион Европы по автокроссу. -- Infox.ru). Покатались по прямой -- надоело, решили попробовать, как он в поворотах себя ведет. Поехал в 2007 году на чемпионат России по кроссу, стал призером, а в 2008 году попробовал свои силы уже в Европе.

-- Тоже на Golf?

-- Golf, конечно, хороший был автомобиль, но подуставший -- его построили в 1998 году. Для гоночного автомобиля десять лет напряженной эксплуатации -- большой срок, поэтому мы его продали и построили Skoda Fabia RS. Я ее строил у того же мастера -- у Рольфа Воланда, а он сейчас является тест-пилотом команды Skoda. Он уже строил одну машину для ралли-кросса, поэтому у него были необходимые наработки, опыт, компоненты… Было легче в том числе и потому, что марка тоже поучаствовала в процессе постройки -- предоставляла необходимые запчасти и так далее.

-- Как строятся взаимоотношения между гонщиками в Европе?

-- Взаимоотношения, мягко говоря, непростые. При всем при том… В этом году была жесткая конкуренция за второе место между чехом Вацлавом Фейфаром и венгром Тамашем Караем. Иногда на треке бились друг с другом, некорректно себя вели, после гонки в паддоке отношения выясняли вплоть до рукопашного боя. Тем не менее была такая история. На этапе в Венгрии Фейфар на квалификации разбил автомобиль, возникли проблемы с интеркулером. Взять его было негде -- прошел по всему закрытому парку, и единственный интеркулер, который ему подошел, был у Карая. И Карай ему помог. В итоге Фейфар занял второе место, обойдя доброго венгра. Вот пожалуйста…

Они, кстати, постоянно борются между собой. Оба хорошие гонщики, очень давно выступают, но Фейфар, правда, чемпионом Европы уже был -- в дивизионе D3A. Тем не менее Карай не стал поступать так, что, мол, я тебе не помогу, поэтому ты не поедешь, а я стану лучшим. Выясняли, кто сильнее, честно -- на трассе.

-- Вас это касалось?

-- Да нет, наверное… Это же нормальная спортивная злость. Вы знаете, что такое спортивная злость, когда человек на эмоциях после заезда? Допустим, ему показалось, что соперник некорректно себя повел, -- может и что-то сказать, и что-то сделать. А потом опять нормальные человеческие отношения.

-- Уходить в отрыв на первых десятках метров и лидировать всю гонку -- это добрая традиция или фирменный прием?

-- У меня получалось так, что по итогам квалификации я стартовал и со второй дорожки и все равно выигрывал. У меня, как мне сказали, очень хорошая стартовая реакция -- это как раз тот опыт, который я приобрел в драгрейсинге, он очень помогает. Кроме того, я занимаюсь стендовой стрельбой, в следующем году хочу выполнить мастера спорта. Стендовая стрельба тоже очень хорошо вырабатывает стартовую реакцию.

-- Fabia, на которой вы выступаете, отличается какой-то эксклюзивностью или это, так сказать, типовая постройка для европейского кросса?

-- Она, может, и не такая эксклюзивная, Вацлав Фейфар выступает на такой же Skoda, как и у меня, тоже постройки заводской команды. Тем не менее набор запчастей один, но руки разные. Знаете, как у нас: «восьмерки»-«десятки» тоже у всех по идее одинаковые, но разные руки почему-то по-разному их собирают. Есть свои тонкости и нюансы, и признанный в Европе мастер постройки и настройки -- это Рольф Воланд. Он может из тех же самых запчастей построить такую машину, которая почему-то едет быстрее. Естественно, у всех свои секреты настройки и подвески, и двигателя и так далее -- в этом основные отличия.

-- Вы вникаете в этот процесс или это исключительно прерогатива механика?

-- В конце концов это его прерогатива, но, когда машина строилась, я постоянно ездил в Германию на примерки, я участвовал в процессе постройки, я строил машину под себя. Если тот самый Golf был построен под Рольфа и я к нему вынужден был приноравливаться, то здесь машина была построена полностью под меня. Все свои ощущения, нюансы и моменты я транслировал механикам, а как уж они подбирали и настраивали -- это их прерогатива.

Машина готовится под каждую трассу. В прошлом году мы проехали все трассы чемпионата Европы не ради того, чтобы просто проехать, -- мы на каждой гонке под каждую трассу готовили базовые настройки. И в этом году на том же чемпионате мы, заранее зная, где и какие могут быть нюансы, дорабатывали базовые настройки в зависимости от погоды, состояния трассы и массы других факторов.

-- Вы постоянно говорите «мы». Следует ли в таком случае говорить, что чемпионат Европы выиграл Вадим Макаров, или это был Вадим Макаров плюс группа поддержки?

-- Представляете, Вадим Макаров в течение года со своей машиной, может быть, 25-30 дней проводит. Можно по часам посчитать. А 300 дней в году с ней кто работает? Механики. Так, значит, кто победил? Я всегда говорю, что у меня лучшая машина и лучшая команда, а мое дело -- просто доехать до финиша. Конечно, победила команда, которая строила и обслуживала автомобиль. Ну и немножко я.

-- Десять этапов -- это гонка каждые выходные. Вы все это время жили в Европе?

-- Я уезжал и возвращался. Программа уикенда выглядела так: пятница, три часа утра -- приезд в аэропорт, вылет во Франкфурт, оттуда в Португалию, Испанию или еще куда, в зависимости от того, где проходит этап. Приехать в пятницу вечером, субботу-воскресенье погонять, затем в понедельник возвращаться обратно, чтобы с понедельника на вторник прилететь обратно в Екатеринбург в шесть утра. Достаточно тяжелый график.

-- Насколько сильно различаются европейский и российский кросс с организационной точки зрения?

-- И трассы, и организация, и техника -- все отличается на порядки. Сравнивать эти вещи даже некорректно. Тамошний уровень подготовки трасс очень высокий. Вкладываются и большие деньги, и человеческие ресурсы, и административные… Трассы всегда в идеальном состоянии. Уровень организации тоже очень высокий, все отработано до мелочей десятилетиями. Каждый год нам выдают листочки, которые мы обязаны заполнить. В этих листочках спрашивают, на какое место мы бы поставили ту или иную трассу в зависимости от уровня организации, подготовки трассы и так далее. Много пунктов, вплоть до того, устраивает ли гонщиков количество и месторасположение туалетов и душевых кабинок. Очень подробный опросник. И в следующем году, например, уже не будет одной из гонок в Словакии, ее перенесут в другое место -- посчитали, что качество трассы не соответствует европейскому уровню. В том числе сыграл тот фактор, что она мало приспособлена для телевидения, которое могло бы освещать соревнования. В прошлом году было две гонки в Португалии, в этом -- только одна, вторая переехала в Испанию. Хотя по сравнению с нашими трассами, конечно, все они кажутся идеальными. Европейская федерация автокросса постоянно над этим работает, и, может быть, спортивные комиссары не столько отслеживают сами соревнования, сколько следят, чтобы это проводилось на должном уровне.

С нашей организацией некорректно сравнивать, у нас до сих пор все это в зачаточном состоянии. Отечественному кроссу уже очень много лет, но опыта из этого мы никакого не выносим почему-то. Каждый год мы наступаем на одни и те же грабли. Каждый год у нас проблемы с трассой, недоработки с инфраструктурой, мы снова приезжаем и снова видим то же самое, что и в прошлый раз. И никаких улучшений.

-- Поэтому вы и ездите в Европе?

-- Не только поэтому. В моем классе, в дивизионе D1, ездят всего три машины. Остальные, которые заявились в этот класс, ни под какие технические требования не подпадают.

-- Не было желания как-то повлиять на ситуацию на родине?

-- Было и желание, и возможности есть, но… Я коммерсант, я готов, допустим, вложить какие-то средства в трассу, но нужен и административный ресурс, иначе средства просто пропадут. Хороший пример -- Казань, где кроссом занимается Рустам Минниханов, премьер-министр республики, братья Шаймиевы занимаются, дети президента, и много других влиятельных людей. Причем занимаются по-настоящему, тоже в чемпионате Европы выступают. Казанская автокроссовая трасса была признана лучшей трассой в Европе! Сейчас они переоборудовали ее под ралли-кросс и снова сделали лучшей в Европе, потому что там не только деньги, но и административный ресурс. Они взяли из Европы все самое лучшее и перенесли в Казань. Плюс республиканский телеканал. Включаешь -- там либо поют, либо гоняют на машинах.

-- Вы считаете себя профессиональным автогонщиком?

-- Что такое профессиональный автогонщик? Это спортсмен, в которого вкладывают деньги, я считаю так. Спонсоры, СМИ, которые его постоянно освещают, и так далее. С другой стороны, вкладывать деньги будут в того, кого показывают по телевизору. Спонсор понимает, что он вложил деньги не просто в гонщика, а в хорошую рекламу. Те, кто профессионально занимается автоспортом, могут на этом жить, обеспечивать не только себя, но и семью и при этом развивать свои способности. А я занимаюсь бизнесом, мне это нравится. Автоспорт -- это мое хобби, я не профессиональный гонщик. В автокроссе, как говорится, верхушку уже срубил. Чемпионата мира в этой дисциплине нет. Чемпионом Европы я уже стал, теперь хочу в ралли покататься. На местных соревнованиях мы уже пробовали свои силы, нам понравилось. Есть планы попробовать себя в WRC.