Таганрогский автомобильный завод (ТагАЗ) официально презентовал автомобиль «ТагАЗ Вега», известный ранее как «Проект С100». Эта машина возникла, мягко говоря, неожиданно. Неужели это на самом деле российская разработка? «Тагазовцы» утверждали, что машину спроектировал южнокорейский филиал завода – TagAZ Korea. До некоего момента эта позиция выглядела маркетинговой ширмой, за которой прячется настоящая интрига. Казалось, вот сейчас, совсем скоро, ТагАЗ запустит конвейерное производство «Веги», расплатится по старым долгам и наконец не спеша поведает миру о долгом и тернистом пути, коим он шел к созданию «нового отечественного автомобиля».
Время шло, но ТагАЗ не спешил обнародовать подробности проекта, ограничиваясь дежурными фразами. Тогда в дело вступили СМИ: появилось несколько заметок с предположениями о генезисе «Веги». Журналисты сходились во мнении, что С100 – суть копия Chevrolet Lacetti, подвергшаяся рестайлингу. Возможно, даже и некоторому реинжинирингу, но основа – силовая структура кузова – осталась от корейской малолитражки. Масла в огонь подлил недавний скандал с арестом двух сотрудников GM-DAT, перешедших на работу в TagAZ Korea и якобы захватившими с собой всю технологическую документацию по Lacetti. ТагАЗ эту историю демонстративно оставил без комментариев, отшутившись фразой, что «за корейских рабочих мы не в ответе».
За этим противостоянием с ТагАЗом журналисты выпустили из виду существенное обстоятельство: существующие южнокорейские автостроительные фирмы не занимаются контрактной сборкой машинокомплектов для сторонних фирм. Тем более если речь идет об автомобилях чужих конструкций и брендов. А никаких доказательств существования собственных производств (прежде всего штамповочного и механосборочного) у TagAZ Korea представлено не было. Соответственно, предположение о китайском происхождении машинокомплектов для «Веги» нуждается, как минимум, в обоснованном опровержении. Чего ТагАЗ тоже не делает. Создается впечатление, что заводом выработана железобетонная концепция: озвучивать только минимально отцензурированный набор фактов, не вступать в дискуссии и просто делать свое дело. Если проект будет успешен, то никто не будет особо пенять на недосказанность. Если провалится – то подробности уже не будут иметь никакого значения. Так себя вели представители завода и на упомянутой презентации: на провокации не поддавались, легко отбивали все нападки и доброжелательно улыбались в объективы. Стойкие люди, что говорить…
Теперь о самом автомобиле. Автору в свое время удалось немного поездить на одном из самых первых экземпляров «Веги» (это было в мае нынешнего года). Тогда машина оставила впечатление невероятно «сырой», не доведенной конструкции. Даже не конструкции как таковой, а вот этого конкретного экземпляра. Машина с какой-то пацанской демонстративностью щеголяла пренебрежением к базовым европейским ценностям: внятность и предсказуемость реакций, четкая обратная связь, линейность нарастания усилий на органах управления… Такое бывает на совершенно разрегулированых автомобилях, с нарушенными углами установки колес, износившимися сайлентблоками в подвеске и «люфтящей» рейкой. Но та машина была новой, всего с несколькими километрами пробега. Так что версия о разрегулированности была слабее версий о небрежной сборке и – что самое неприятное – о конструктивных недостатках. Тем интереснее было сравнить майские впечатления с нынешними, дабы более определенно остановиться на одной из версий.
При всем авторском скептицизме в отношении «Веги» машина, выставленная на тест-драйв в рамках презентации, понравилась существенно больше. Это уже не «размазня» на асфальтовой тарелке мегаполиса, не полуфабрикат, который требуется «довести напильником». Появилось четкое ощущение «нуля» на руле; возвратных реакций по-прежнему маловато, но уже понятно, как сильно вывернуты колеса. Бесивший своей разболтанностью рычаг переключения передач «собрался» и уже не раздражает так сильно, как раньше. Породистых повадок машина еще не обрела, но уже можно говорить о некоем среднестатистическом характере – таком, какой присущ многим многотиражным азиатским моделям – Nissan Tiida, Nissan Almera Classic, Chevrolet Aveo, Hyundai Elantra. Ну и конечно, Chevrolet Lacetti. Последний тоже, кстати, не эталон с точки зрения качества водительских ощущений. Вероятнее всего, с каждым выпущенным экземпляром Vega будет приближаться к этому своему прототипу, благо уже сейчас они похожи в своих недостатках. Но если раньше таганрогская машина ощущалась на дороге как несмешная пародия на Lacetti, то теперь пародийность уступила место копированию повадок. Еще немного – и они сравняются в своей предсказуемой безликости.
Планы по выводу на рынок своей новинки у ТагАЗа, разумеется, грандиозные. И, пожалуй, они небезосновательны: при объявленных ценах и наборе потребительских качеств Vega вполне может стать заметным игроком посткризисного российского рынка. Переросток С-класса, она обладает всеми качествами добротного семейного седана и, безусловно, выглядит более привлекательным предложением, чем Spectra, Logan или Priora. Сеть продаж и сервиса у ТагАЗа есть, так что Vega не будет «случайным выплеском» а-ля FAW Jinn или Soyat. Кроме того, Vega включена в список машин, на которые государство помогает получить льготные кредиты.
Но нынешнее финансовое положение ТагАЗа очень неустойчиво, на заводе сокращается штат, конвейер работает с перебоями. Причины известны – падение спроса, кризис неплатежей и отсутствие оборотных средств, закредитованность предприятия. Так что судьба Веги напрямую зависит от того, хватит ли «тагазовским» менеджерам таланта «разгрести» эту ситуацию. И тут зависимость взаимная: как решение проблем завода может помочь «Веге», так и она может помочь заводу выйти из своего локального кризиса. Вероятно, на эту машину сделана последняя ставка, на уровне «пан – или пропал». Если «Вега» «не пойдет», то пойдет уже сам ТагАЗ. Ко дну.
