Утилизация обретает второе дыхание

Невысокие показатели по программе не повод для печали. В Минпромторге однозначно оценивают программу по утилизации автомобилей как успешную. Изначально первый этап, в ходе которого было запланировано в обмен на сертификаты реализовать 200 тысяч автомобилей, должен был продлиться до ноября. Но уже к июню стало ясно: желающих обменять старый автомобиль на новый значительно больше, чем предусмотрено программой.

Оперативность, с которой правительство приняло решение о выделении еще 10 млрд на второй этап программы, удивляет. В начале июня премьер Владимир Путин пообещал выделить деньги, а два дня назад уже объявил о старте второго этапа программы.

В данном случае справедливее говорить не о поддержке отечественного автопрома, а точнее, его крупнейшего производства – «АвтоВАЗа», а о помощи целому региону, не будь которой -- и социального взрыва вряд ли удалось бы избежать. Ведь в производстве помимо самого автозавода задействовано еще около 5 тысяч компаний.

Фактически государство за свой счет выплачивает сотням тысяч людей зарплаты. Потому что даже при указанных объемах реализации количество проданных заводом автомобилей чрезвычайно мало и за год (при условии действия второго этапа программы) едва составит половину от предкризисных показателей. Однако по сравнению с 2009 годом ожидается рост производства примерно на 100 тысяч машин. На заводе даже подумывают над запуском дополнительной «нитки» на «Ижавто».

Классическая схема

Но какие автомобили продает «АвтоВАЗ»? «Классику», в основе которой итальянский автомобиль 1960-х годов разработки! С соответствующими тому времени параметрами безопасности и управляемости. Фактически госпрограмма поддерживает круговорот автостарья в природе. Просто одно ржавое, а другое блестящее. Единственное преимущество этого автомобиля – цена. Новенькие «пятерки» в московских автосалонах стоят около 170 тысяч рублей, а с 50-тысячной скидкой и вовсе становятся практически даровыми.

Как разовую «антикризисную меру» подобную поддержку государства еще можно понять. Но в случае с «АвтоВАЗом» правильнее говорить о черной дыре российской экономики, чем о перспективном производстве. Сумма прямой помощи, которую государство оказывало автозаводу в виде займов, траншей и беспроцентных кредитов, составляет миллиарды долларов. Косвенная поддержка государства в виде постоянно растущих запретительных налоговых пошлин на ввоз автомобилей из-за границы и вовсе неоценима. Но на «АвтоВАЗе» по-прежнему предпочитают выпускать те же автомобили, что и 30 лет назад.

Подобная ситуация плохо вписывается в государственную стратегию развития российского автопрома, согласно которой уже через десять лет Россия будет экспортировать 1,5 млн автомобилей. Большинство из которых, безусловно, будет выпущено на «АвтоВАЗе».

Стратегический план развития компании предусматривает в 2013 году старт производства новых автомобилей на платформе B0 Renault-Nissan, тогда же в продаже должны появиться дешевые «Калины», которые наконец-то сменят «классику» на конвейере. В самой же ближайшей перспективе на заводе запланирован фейcлифтинг Lada Priora. Планов – громадье, но даже неспециалист, взглянув на запланированные сроки их реализации, поймет: «АвтоВАЗ» по-прежнему держится проторенной дорожки продажи устаревших моделей. С автомобилями, которым первый фейслифтинг сделали через пять лет продаж, о выходе на международные рынки можно не мечтать. Даже на монгольский – к тому времени там будет полно китайских дилеров, продающих более современные, качественные и красивые модели по той же цене.

Регионы в остатке

С каким бы оптимизмом чиновники ни твердили об успехе программы утилизации автомобилей, очевидно, что ни они, ни автозаводы, ни автодилеры не были готовы к ней.

Большинство автомобилей, купленных по сертификатам, были приобретены в Центральном федеральном округе -- преимущественно в Москве и Санкт-Петербурге. Исключением стали только приволжские регионы: Поволжье, Татарстан, Башкирия, Самара, Ульяновск, Тольятти. Где и собирать, и ремонтировать автомобили принято своими руками. В остальные регионы отправлялось то, что не успели купить в двух столицах и ближайших к ним областях.

Однако далеко не всем воспользовавшимся программой утилизации удавалось купить именно тот автомобиль, какой хотелось. Этим же отчасти объясняется и разница в числе выданных сертификатов и приобретенных со скидкой автомобилей.

Хватает в регионах и других сложностей. Тех же утилизационных предприятий. А везти автохлам своим транспортом, с расчетом на деньги, которые еще не получены, дилеры не слишком стремятся.

В результате общий эффект от программы, даже в случае ее дальнейшего продления, не сможет коренным образом изменить ситуацию на рынке. 200 тысяч автомобилей – это лишь 20-25% от прогнозируемого объема продаж автомобилей в этом году, в то время как в Германии программа утилизации старых автомобилей подхлестнула продажи на 60%.

Впрочем, вряд ли правительство пойдет на продление программы в 2011 году. Продажи автомобилей начали расти, и скоро у дилеров опять начнется горячая пора, и они под разными предлогами начнут отказываться от сложной в реализации и маловыгодной государственной программы.