Планы по строительству сельских дорог вызвали серьезную путаницу в ведомствах, которым поручено вести и контролировать стройку. Участники процесса - Минтранс, Минсельхоз и подконтрольные транспортному ведомству дорожные агентства, имеют весьма различные представления о необходимых суммах на строительство и том, сколько километров дорог на эти деньги может быть построено.
Российские дороги, как отмечает газета "Труд", могут запутать кого угодно, включая высших государственных чиновников. К примеру, глава Минтранса Игорь Левитин вместе с прикомандированным к нему в усиление министром сельского хозяйства Еленой Скрынник заявили, что в ближайшие три года из федерального дорожного фонда на строительство сельских автомобильных дорог будет выделено 18 миллиардов рублей.
Не успели отзвучать последние вопросы пресс-конференции, как начальников поправили их же подчиненные. Оказывается, дорожники собираются потратить чуть ли не в три раза больше бюджетных миллиардов. Причем не за три года, а за год, и выстроить на них не разветвленную сеть автодорог, а 100 километров сельского проселка.
Подписав соглашение о сотрудничестве между Минтрансом и Минсельхозом, главы двух этих ведомств рассказали собравшимся ради такого случая представителям прессы о том, как будут вместе тратить казенные деньги. Так, по словам министра Левитина, только в 2011 году на строительство деревенских автомагистралей будет потрачено 5 миллиардов рублей. Через год сумма затрат на обустройство поселковых автотрасс вырастет на миллиард. А в 2013 м Минтранс и Минсельхоз обещают освоить уже 7 миллиардов «дорожных» инвестиций.
Тратить щедрые транши господин Левитин обещал строго по назначению, подчеркнув в своей речи, что «эти деньги пойдут на строительство не региональных, а именно сельских дорог». Правда, сам процесс распределения денег главе Минтранса не доверили. Как объяснил сам Левитин, «указанные средства будут перечисляться в конкретные регионы, в конкретные населенные пункты, которые определит Минсельхоз России». Как вскоре оказалось, недоверчивые инвесторы из Минфина были совершенно правы, приставив в качестве контролера к главе транспортного ведомства его сельскохозяйственного коллегу. Истинные аппетиты дорожного ведомства выдал председатель правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» («Автодор») господин Костин. По его словам, дорожники только в 2011 году намерены направить на строительство дорог 50 миллиардов рублей, на которые его компания планирует построить около 100 километров дорог. Причем, по признанию самого Костина, вовсе не факт, что денег хватит хотя бы на этот отрезок цивилизованной дороги. Оказывается, «указанная сумма не включает в себя концессионные соглашения».
Что именно собирается выстроить Минтранс в селе на жалкие 5 миллиардов, никто из представителей дорожного ведомства объяснить не смог. Впрочем, нетрудно самому представить примерную протяженность дорог, которые появятся на карте страны через год в результате совместных усилий двух федеральных ведомств. Формула расчета проста: если за 50 миллиардов «Автодор» собирается выстроить 100 километров дорожного покрытия, присоединив, по словам его начальника, к уже имеющейся трассе «Дон» дополнительные полосы, то в целинном бездорожье русской глубинке потраченные 5 миллиардов дадут в лучшем случае 10 километров асфальтовой магистрали. Такой итог напряженной работы двух министерств в течении года уже не выглядит впечатляющим.
Впрочем, сами дорожники особых неувязок в своих заявлениях не замечают. Секрет национального дорожного строительства, который позволяет игнорировать явную несопоставимость заявленного объема работ и масштаба их финансирования, заключается в тех самых «концессионных соглашениях», о которых упомянул господин Костин.
Чуть подробнее об этой хитрой графе строительных смет рассказал в одном из своих недавних интервью руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Анатолий Чабунин. Отметив, что «дороги — это часть экономики и все это взаимосвязано», соратник министра Левитина посетовал на то обстоятельство, что «подготовительные работы на Западе не входят в стоимость объекта, а у нас входят», поэтому один только «выкуп земли и перенос коммуникаций, подготовка площадки к строительству зачастую достигают 50% стоимости объекта». К тому же, по словам чиновника, «земля чрезвычайно дорога — выкупаем по рыночной цене. И пронизана коммуникациями: газопроводами, водоводами, канализацией, линиями связи, электроснабжения и т. д.». Причем платить за них приходится втридорога: «скажем, на каком-то участке лежит водовод сечением 150 миллиметров, сделанный из простой стальной трубы 30 лет назад. Когда приходят туда дорожники, владельцы водовода выставляют технические условия — перенести его с этого места на другое, возможно, увеличив его мощность со 150 до 250 миллиметров, и сделать его в соответствии с современными требованиями из нержавеющей стали. То есть владелец коммуникации получает совершенно новое имущество за счет федерального бюджета».
Каким административным ресурсом должен обладать в нашей стране человек, чтобы безнаказанно обдирать дорожное ведомство, заставляя строителей за государственный счет обновлять коммуникации, чиновник пояснять не стал. Зато секрет этих «сверхнормативных платежей» уже давно раскрыли российские журналисты. Оказывается, именно в пресловутых «концессионных соглашениях», договорах о переносе коммуникаций и прочих выплатах частным лицам и компаниям дорожники прячут собственную «коррупционную составляющую, наживаясь на многомиллионных «откатах». К примеру, как пишут СМИ, расследуя обстоятельства постройки знаменитого «танцующего моста» в Волгограде, «специалисты и контролеры стали изучать документацию… из которой неожиданно выяснилось, что порядка 150 миллионов рублей было получено неким предпринимателем «за выкуп земли под строительство подъездных путей». Причем «деньги пришлось выплачивать несмотря на то, что эти земли были зарезервированы под строительство администрацией Волгоградской области. При этом договор купли-продажи был заключен за несколько дней до подписания документа об изъятии земель». «Стоит ли говорить, что никто такому развитию событий даже не удивился? Ведь в общественном сознании коррупция и дороги давно слились в тесных объятиях», — делает вывод пресса.
Сколько будет выплачено в рамках таких соглашений при освоении выделенных Минтрансу «сельскохозяйственных» миллиардов, сможет выявить только тщательная ревизия. Но уже сам разброс сумм, затребованных двумя дорожными ведомствами, свидетельствует о необходимости усиления работы контролирующих органов в отношении Минтранса и «Автодора». Причем вероятность такой «заинтересованности» подчиненных господина Левитина выглядит с точки зрения государства не самым большим недостатком Минтранса. Для нашей державы гораздо опаснее вопиющий непрофессионализм дорожников, вследствие которого транспортная инфраструктура России по своему качеству занимает позорное 111-е место в мире. Как заметил недавно один из высокопоставленных чиновников транспортного ведомства, при всех разговорах о жуликоватости дорожников «в российском списке „Форбс“ ни одного дорожника нет». Что ж, информированному подчиненному министра Левитина вполне можно верить. Разруха, как утверждал классик, прежде всего случается в головах. И если руководители дорожных служб не в силах толком объяснить, сколько именно требуется средств для строительства автотрасс, то как они могут наладить собственную бухгалтерию, без которой немыслимо сколотить даже скромный капиталец?
