В катастрофе Ан-148 приоритетной стала версия ошибки экипажа

Наиболее вероятная версия с учетом имеющихся на данный момент сведений выглядит следующим образом. Экипаж не включил обогрев приемников воздушного давления, отвечающих за измерение скорости самолета. В результате, вероятно, произошло обледение датчиков, что привело к некорректному измерению скорости самолета - приборы показывали скорость значительно ниже реальной. Видимо, в этой ситуации экипаж утратил полный контроль за поведением и пространственным положением самолета и, пытаясь восстановить якобы упавшую скорость, перевел самолет в резкое снижение, которое окончилось столкновением с землей.

Первое, на что обращает внимание Межгосударственный авиационный комитет (МАК) - в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. При этом отмечается, что в предыдущих 15 полетах, данные о которых хранятся в памяти самописца, обогрев был включен.

Стоит пояснить, что приемник полного давления предназначен для измерения воздушной скорости самолета. Принцип действия его довольно простой. Он представляет собой трубку с датчиком давления. Под действием скоростного напора воздуха давление в трубке повышается и в зависимости от величины этого давления вычисляется скорость самолета. Приемники воздушного давления снабжены обогревом, поскольку в случае обледенения лед может закрыть входное отверстие приемника частично или полностью и показания датчика перестанут быть корректными, вплоть до полного отказа. На самолете Ан-148 установлены три независимых приемника полного давления. Один измеряет воздушную скорость для левого летчика, второй для правого и третий резервный. Причем, самописец регистрирует только параметры первого и третьего (резервного) измерителей.

Хронология полета

По данным МАК, взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC [МСК-3 прим.ред.]). После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от первого и третьего приемников полного давления. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем скорость от приемника №3 была больше и продолжала расти, а скорость от приемника №1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от первого приемника продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от приемника №3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости первого приемника - 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от приемника №3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от приемника №3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от первого приемника продолжали оставаться равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.