Расследование авиакатастрофы, произошедшей с турецким самолетом Boeing-747 в январе нынешнего года под Бишкеком, выявило потенциально опасную проблему в работе системы автоматической посадки. Причем, тревожно то, что алгоритм работы этой системы идентичен на всех гражданских лайнерах компании от Boeing-737 до Boeing-787.
Межгосударственный авиационный комитет опубликовал предварительный отчет о расследовании авиакатастрофы самолета Boeing-747 авиакомпании ACT Airlines, произошедшей 16 января 2017 года под Бишкеком, жертвами которой стали 39 человек: 4 человека находились на борту и 35 погибших были местными жителями поселка Дача-Су, на который упал самолет. Еще 37 человек на земле получили ранения разной степени тяжести.
Согласно данным расследования картина произошедшего выглядит следующим образом. При заходе на посадку в условиях плохой видимости экипаж допустил ряд ошибок, которые привели к тому, что самолет пролетел взлетно-посадочную полосу выше глиссады (траектория по которой самолет должен заходить на посадку) и упал в 900 метрах за полосой. При этом заход на посадку происходил в автоматическом режиме и у экипажа, несмотря на сильный промах мимо полосы, в условиях плохой видимости создалась иллюзия того, что снижение происходит штатно под контролем автопилота и экстренные действия по уходу на второй круг пилот предпринял слишком поздно на высоте около 18 метров. Фактически самолет разбился, находясь под управлением автопилота, в то время как экипаж практически бездействовал, не контролируя высоту полета по удалению от аэродрома и игнорируя все предупреждения бортовых систем.
Негативное развитие ситуации началось с того, что экипаж по неясным причинам заходил на посадку несколько выше требуемой посадочной траектории (глиссады). Точка входа в глиссаду в аэропорту Манас находится на удалении 3,2 км от торца полосы и высоте 3400 футов. И далее траектория плавно снижается к началу полосы с углом наклона в 3 градуса. Однако на данном удалении самолет пересекал в снижении высоту 4000 футов (примерно на 180 метров выше, чем нужно). Требуемую высоту в 3400 футов самолет занял на удалении в 1,7 км от полосы, вместо минимальных 3,2. Таким образом, к этому моменту промах мимо полосы составлял 1,5 км, что было еще не критично.
Заняв высоту, автопилот стал ее выдерживать в ожидании захвата сигнала глиссадного радиомаяка. (Для лучшего понимания ситуации здесь стоит пояснить, что глиссадный радиомаяк находится у торца взлетно-посадочной полосы (ВПП) и формирует узкий радиолуч с углом наклона глиссады, то есть в данном случае 3 градуса, по которому и ориентируется автопилот при автоматическом заходе на посадку).
Но как отмечено в докладе МАК, поскольку «самолет находился значительно выше глиссады, указатель отклонения от глиссады находился в крайнем нижнем положении … захвата глиссады не происходило».
И в режиме выдерживания высоты самолет пролетел еще полтора километра, то есть суммарный промах мимо полосы составил уже 3 километра.
Захват сигнала глиссадного маяка произошел, когда самолет находился на удалении всего в 1,1 км от входного торца ВПП. Но это был ложный захват. Из-за того, что самолет в этот момент находился значительно выше, чем следовало, угол места самолета относительно радиомаяка составлял не требуемые 3 градуса, а целых 9. То есть самолет зацепил только край луча, поэтому буквально через несколько секунд после захвата сигнала маяка аппаратура самолета потеряла его. О чем и просигнализировала рядом разовых команд, которые должны были бы, как минимум, насторожить экипаж.
Но, тем не менее, кратковременного захвата оказалось достаточно, чтобы самолет перешел в режим автоматического снижения. И здесь стоит учесть одну особенность посадочного алгоритма «Боинга», на которую в своем отчете обращает внимание МАК. Дело в том, что потеря радиосигнала маяка не является какой-то нештатной ситуацией и может происходить в силу разных причин. На этот случай предусмотрено, что самолет переходит в так называемый инерциальный режим снижения с постоянным углом наклона траектории 3 градуса до появления достоверного сигнала от глиссадного маяка, либо до вмешательства экипажа в управление.
Вероятно, экипаж посчитал, что самолет находится на правильной траектории снижения, просто произошел сбой в приеме сигнала радиомаяка. И поэтому не предпринимал никаких действий по коррекции траектории полета, даже несмотря на пятикратное срабатывание системы EGPWS – оповещения об опасном сближении с землей (Enhanced Ground Proximity Warning System).
Достигнув высоты принятия решения о посадке, пилоты не увидели огней посадочной полосы (что естественно, поскольку они ее уже пролетели) и приняли решение об уходе на второй круг. На высоте 58 футов (18 метров) зарегистрировано нажатие кнопки ухода на второй круг. Однако этой высоты оказалось уже недостаточно. Через 3,5 секунды после нажатия кнопки произошло столкновение с незначительно повышающимся рельефом местности и препятствиями, отмечается в докладе МАК.
Рис.1 Траектория полета (из отчета МАК)
Доклад Межгосударственного авиационного комитета носит предварительный характер, расследование продолжается. Однако в нем уже содержатся определенные выводы и практические рекомендации. И касаются они в том числе алгоритма автоматической посадки который применен на всех гражданских самолетах Boeing.
В частности, FAA (Федеральная авиационная администрация США) совместно с Boeing предлагается рассмотреть целесообразность изменения логики работы автопилота для предотвращения случаев продолжения снижения по «инерциальной» глиссаде в режиме готовности к автоматической посадке.
Руководителям авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные суда производства Boeing (все модели), предложено провести с членами летных экипажей теоретические и практические занятия по распознаванию, порядку и особенностям выполнения полетов при переходе автопилота в инерциальный режим (inertial mode) при снижении по глиссаде. Рассмотреть применимость данной рекомендации к воздушным судам других производителей, сказано в докладе МАК.
По просьбе INFOX.RU выводы комиссии прокомментировал авторитетный эксперт в области безопасности полетов профессор авиационного университета Embry-Riddle (США) Виталий Гужва. По мнению специалиста претензии к логике работы автопилота выглядят несколько надуманными на фоне грубых ошибок допущенных экипажем. «Если говорить коротко, то я не вижу проблем с автоматикой, это стопроцентная ошибка экипажа, - считает эксперт. Задача автоматики помогать экипажу, работая во взаимодействии с ним, а не вместо него. Поэтому усложнение алгоритмов работы автоматических систем вряд ли сможет полностью нивелировать влияние человеческого фактора».
