Все версии падения аэробуса
Авиаэксперты считают ошибочными действия пилотов аэробуса A330, влетевших в центр тропического шторма над Атлантикой: согласно всем международным правилам они должны были вернуться назад. Причины катастрофы могут навсегда остаться загадкой -- последние четыре минуты полета экипаж молчал, а «черные ящики» лежат на дне океана.
Эксперты выдвигают разные версии причин катастрофы аэробуса A330-200, но ни одна не может полностью прояснить ситуацию.
Рейс AF 447 вылетел из Рио-де-Жанейро в 19.03 по местному времени. Неполадки в самолете начались через 3-3,5 часа полета. Последний раз лайнер засекли в 300 км к северо-востоку от бразильского прибрежного города Наталь. От Рио-де-Жанейро самолет пролетел к этому времени около 2,4 тыс. км. До исчезновения самолета полет проходил нормально: лайнер находился на высоте 10 670 м, скорость составляла 840 км/ч. Имя командира экипажа стало известно сегодня -- это 58-летний Марк Дюбуи, потомственный летчик Air France, который имел 11 тыс. часов налета.
Как рассказал корреспонденту Infox.ru президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член правления Всемирного фонда безопасности полетов Валерий Шелковников, в службу отслеживания полетов авиакомпании Air France были переданы автоматические сообщения о коротком замыкании, разгерметизации, многочисленных отказах бортовых компьютеров и систем. Всего, по данным агентства Bloomberg, самолет направил десять аварийных сигналов. Сеансов связи с экипажем в эти минуты не было. Таким образом, ситуация на борту развивалась стремительно.
Самолет влетел в шторм
Первоначально была выдвинута версия о попадании молнии в авиалайнер. Однако обычно поражение атмосферным электричеством не приводит к столь трагическим последствиям. За всю историю гражданской авиации разряд молнии стал причиной всего двух авиакатастроф -- в 1963 и 1971 годах. Сейчас самолеты конструируются таким образом, что при попадании молнии электричество практически равномерно распределяется по всей поверхности лайнера.
Для экспертов остается неясным, как вообще лайнер мог попасть в грозовой фронт. Согласно международным правилам экипаж может пересечь фронт, если расстояние между засветками (отражениями молний) равняется 50 км -- по 25 км в каждую сторону. Самолет может попытаться обойти грозу верхом (так попытались сделать пилоты самолета Ту-154, разбившегося в Донецке), в этом случае фронт должен остаться внизу на расстоянии не менее километра. Экипаж может попытаться обойти грозу стороной или принять решение вернуться назад. В любом случае международные правила запрещают пересекать грозовые фронты.
Согласно предположению американских метеорологов, причиной падения аэробуса стал мощнейший шторм, скорость ветра которого достигает 160 км/ч (44 м/с). Дело в том, что маршрут авиалайнера проходил через внутритропическую зону конвергенции протяженностью до нескольких сотен километров -- зону слияния близ экватора пассатов Северного и Южного полушарий. В этой зоне сходится множество разнонаправленных ветров, а если прибавить к этому непогоду, то получится бурлящий атмосферный котел, который мог сгубить воздушное судно.
«Такое кучево-дождевое грозовое облако -- это колоссальнейшая машина, которая имеет мощность атомных бомб, особенно в тропиках, там такое облако может достигать в высоту 15-18 км, -- рассказал «Интерфаксу» заместитель директора Гидрометцентра России Геннадий Елисеев. -- То, что самолет мог погибнуть, если он вошел в кучево-дождевое облако, вполне возможно». По его словам, пилотам запрещено приближаться к такому облаку ближе чем на 10 км.
«Во всем мире существует незыблемое правило, что не только гражданским самолетам, но и военным запрещено входить в кучево-дождевые облака, так как они там могут разрушиться: там очень сильная турбулентность, порывы ветра, оледенение, град, молниевые разряды, -- рассказал Елисеев. -- И на такой случай экипажи обучены, у них есть радиолокаторы, и они должны обходить такие облака».
Однако авиаэксперты утверждают, что одной непогоды мало для объяснения причин падения самолета.
«То, что по маршруту аэробуса находятся зоны повышенной турбулентности, известно давно, -- говорит президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников. -- Однако утверждать, что самолет разбился из-за мощнейшей бури, нельзя. Тем более что через этот же район примерно в это же время пролетали и другие авиарейсы (в частности, два самолета компании Lufthansa), с которыми ничего не произошло». Стоит отметить, что А330-200 изначально проектировался на трансатлантические полеты со способностью испытывать многократные перегрузки при прохождении зон турбулентности.
Однако опытные пилоты говорят, что экипаж Air France вряд ли бы полетел в шторм. «Никто в здравом уме не полетит в бурю. Но если они по пути входили и выходили (из вихревых потоков), они могли столкнуться с восходящим вихрем», -- сказал Associated Press пилот с 26-летним стажем Тим Мелдал.
Загадочное молчание
По словам Шелковникова, еще более загадочным в данной ситуации оказалось молчание экипажа в течение четырех минут падения лайнера. Шелковников напомнил, что при катастрофе под Донецком, с которой сейчас проводят параллели, экипаж было слышно до конца. «Они пытались выровнять самолет, пилот отдавал приказы, матерились, наконец, но не молчали», -- подчеркивает эксперт.
Между тем некоторые эксперты утверждают, что никакой загадки нет. В момент входа в зону турбулентности воздушное судно управлялось автопилотом. По последним данным, лишь через десять минут управление перешло в ручной режим, одновременно с появлением первых сигналов об аварийной ситуации на борту. По предположению анонимного эксперта Infox.ru в области авиапроисшествий, на высоте 10 700 м произошло мгновенное разрушение фюзеляжа, чем и объясняется бездействие экипажа. При этом он затруднился назвать причину, которая могла вызвать разрушение. По данным бразильских СМИ, одно из автоматических сообщений указывало на «вертикальное положение кабины», что может означать либо свободное падение, либо разгерметизацию самолета.
Эксперты французской газеты Le Monde уверены, что большой радиус разлета обломков может означать разрушение самолета в воздухе. Это могло произойти после разгерметизации самолета. Впрочем, версию взрыва на борту высказывают пока лишь анонимные пилоты Air France. Министр окружающей среды Франции Жан-Луи Борлоо в среду скорректировал высказывание об отказе властей от версии теракта. «Теракт не может быть исключен на данном этапе, -- отметил Борлоо. -- Но пока у нас нет никаких признаков, указывающих на взрыв бомбы. Мы вообще не можем выдвигать версии со стопроцентной уверенностью».
Электронный сбой
Еще одна из возможных причин авиакатастрофы -- сбой в электронной системе самолета. Приверженцы этой версии указывают, что совсем недавно Европейская служба безопасности полетов выпустила новые рекомендации для экипажей самолетов А330 и А340 о возможном сбое приборов. Причиной послужило авиапроисшествие с австралийским аэробусом компании Qantas осенью прошлого года. По результатам расследования выяснилось, что причиной сваливания в пике стал один из трех приборов ADIRU 1, который передавал ложные сведения. У лайнера сработала сигнализация сваливания или превышения скорости, пропала информация о положении самолета на пилотажном приборе командира экипажа и сработали несколько предупреждений на центральном дисплее Electronic Centralised Aircraft Monitor (ECAM). Среди ошибочных значений параметров полета возникали такие значения угла атаки, которые подали на компьютеры системы управления полетом команду на пикирование, что и создало опасную ситуацию. Тогда авиалайнер, летевший на высоте 11 300 м, вдруг резко потерял высоту, однако пилоты сумели дважды выровнять самолет, после чего запросили аварийную посадку. В результате 50 непристегнутых пассажиров получили травмы -- переломы и ушибы.
Известный летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев сказал «Интерфаксу», что самолеты, подобные упавшему авиалайнеру, «перенасыщены электроникой», а это, по его мнению, чревато серьезными проблемами. «Большое количество электронных приборов приводит к проблемам, всегда должен оставаться вариант спасения -- механическое управление самолетом. В этом случае у пилота остается возможность вытянуть лайнер», -- сказал Толбоев.
«Черные ящики» лежат на дне
Узнать настоящие причины катастрофы вряд ли удастся. Издание Journal de Noticias пишет, что у спасателей будут проблемы с извлечением «черных ящиков» со дна Атлантического океана, так как глубина в месте падения составляет 4,6 км (в некоторых местах до 7 км), а рельеф дна гористый. «Никогда в подобных условиях «черные ящики» не извлекали. В 2004 году их подбирали со дна Красного моря, но там глубина составляла всего 1,2 км. К тому же нужно учитывать другие факторы, такие как течение», -- напоминает Journal de Noticias. Кроме того, заряда батарей в бортовых самописцах хватит только на 30 дней.
Обломки самолета разбросаны по огромной территории: бразильские военные нашли два скопления на удалении 60 км друг от друга и еще одно -- в 90 км от предыдущих фрагментов. Сбор обломков идет медленно, самый большой из них -- кусок фюзеляжа диаметром 7 м. Поисковики также обнаружили десять объектов, в том числе металлических, и масляное пятно, которое простирается на 20 км. Накануне бразильские военные обнаружили в двух разных районах масляное пятно, металлические обломки и спасательный жилет.
В район поисков пока не прибыли четыре бразильских военных судна и гражданский танкер -- из-за сильного волнения моря они дойдут только в четверг. Суда также доставят четырех водолазов. С воздуха поиски ведут 11 самолетов.
На данном этапе расследованием причин авиакатастрофы занимается Франция при поддержке бразильских следователей, а поисковая операция легла в основном на плечи бразильских военных. У ВМФ Бразилии нет в наличии подводных аппаратов, которые могут спускаться на большие глубины. В район бедствия уже идет французское исследовательское судно с батискафом, который может спускаться на глубину до 6 км. Вместе с тем представитель министерства обороны Франции Кристоф Працюк не исключил, что Париж задействует подводные лодки. В среду в район прибыли американский патрульный самолет P-3C Orion и французский самолет дальней радиолокационной разведки AWACS.
Глава французского бюро расследований и анализа ВЕА Поль-Луи Арсланян сегодня заявил, что бортовые самописцы, возможно, так и не найдут. Он подчеркнул, что информации о катастрофе крайне мало, пока даже неясно, разрушился ли лайнер в воздухе или от удара о воду. «Мы даже не знаем точное время катастрофы», -- посетовал Арсланян. Следователь также отметил, что специалистам предстоит выяснить, был ли командир экипажа в кабине пилотов во время ЧП.