Закат эпохи Ванкеля

Роторно-поршневой двигатель (РПД), он же двигатель Ванкеля (по имени изобретателя), с момента своего появления на свет в 1957 году привлекал многих автопроизводителей своей компактностью, высокой удельной мощностью и технической красотой. В его конструкции почти вдвое меньше деталей, чем у традиционного четырехтактника, и полностью отсутствует возвратно-поступательное движение, а по характеристикам он эквивалентен обычному мотору вдвое большего рабочего объема. Первой реализовать эти преимущества решилась немецкая компания NSU: в 1967 году начался выпуск серийной модели Ro 80 с двухроторным 115-сильным агрегатом, сразу же удостоившейся в Европе титула Car Of The Year 1968. Однако для массового потребителя она оказалась чересчур передовой как в техническом плане, так и по дизайну: с Ro 80, по сути, и начался закат марки, «растворившейся» в конце концов в концерне Volkswagen.

Но немецкий пример не стал наукой для других фанатов РПД в разных концах света. В Америке, например, таковым был Джон Де Лореан, в бытность свою вице-президентом General Motors усиленно продвигавший «ванкель». Он всерьез намеревался адаптировать РПД для массовых моделей, и, возможно, дело бы не ограничилось несколькими экспериментальными образцами, сделанными на базе Chevrolet Corvette в середине 70-х годов прошлого века, если бы не скандальная отставка Де Лореана. В то же время эксперименты с чудо-мотором начались и у нас на ВАЗе: первые роторные машины, опрометчиво пущенные в продажу, вызвали шквал рекламаций, и в дальнейшем ненадежные, капризные и прожорливые, но мощные РПД ставились исключительно на малосерийные спецмашины-«догонялки» для силовых структур. И только Mazda оказалась последовательным апологетом «ванкеля»: приобретя лицензию, японцы с присущей им скрупулезностью основательно доработали конструкцию и начали тиражировать ее на серийных моделях.

Первая роторная Mazda, получившая имя Cosmo Sport, дебютировала в том же 1967 году, что и NSU Ro 80. Расчет японцев оказался верным: именно на спорткарах врожденные недостатки РПД компенсировались его преимуществами — мощностью, легкостью и компактностью, – и модель быстро стала популярной. Попытки производить и продавать автомобили других классов с такими моторами не увенчались большим успехом, Cosmo Sport же стал родоначальником знаменитой серии RX, и нынешняя Mazda RX-8, впервые представленная публике еще в 2003 году, является прямым потомком машины образца 1967-го. За прошедшее время объем двухсекционного РПД вырос с литра до 1,3 л, мощность — со 110 л. с. до 250, а многочисленные конструктивные ухищрения позволили сделать двигатель гораздо надежнее, экономичнее и «зеленее». Работа японских мотористов получила высокую оценку: агрегат, получивший собственное имя Renesis, был признан «Двигателем года 2003» и два года подряд удерживал лидерство в своей категории 2,5-3,0 л (для РПД существует понятие «приведенный рабочий объем», получающийся путем удвоения реального объема).

Тем не менее проблемы остались. По расходу топлива Mazda RX-8 не уступает аналогичным спорткарам с 3,5-3,7-литровыми «шестерками» большей мощности, моторного масла «ест» на порядок больше, а об уровне надежности говорит то, что на проданных российскими дилерами машинах ТО нужно было проходить раз в 5 тысяч километров. Однако не это стало официальной причиной прекращения выпуска уникального купе с задними «полудверцами», образующими единый проем с основными дверями, а то, что RX-8 не укладывается в экологические нормы «Евро-5». По сравнению с «Евро-4» они предусматривают снижение выбросов окисей углерода и азота на 25%, но главное -- теперь жестко регламентируются выбросы сажи, а именно по этому показателю Renesis с его любовью к маслу существенно проигрывает другим моторам. По словам представителей Mazda, проблему можно решить, но это потребует времени и немалых денег, между тем как уже в 2014 году планируется введение норм «Евро-6», еще более драконовских.

Неужели навсегда оборвалась цепочка культовых машин, которые при всех своих недостатках имеют немало поклонников по всему миру? Определенные перспективы есть, и связаны они в первую очередь с новыми видами топлива – например, с водородом, благо исследования в этой области Mazda ведет не первый год. Но это по-прежнему слишком дорогое удовольствие, поэтому более реалистичным видится второй вариант: если роторные модели появятся снова, то они будут меньше и легче, чем RX-8, за счет чего, естественно, меньше будет и выбросов. Недаром еще в конце прошлого года глава компании Икуо Маэда обмолвился, что неплохо бы возродить модель RX-7 в виде небольшого купе «2+2», а то и просто двухместки. А ведь есть и еще один путь -- оставить в линейке моделей спорткар, но отказаться от пресловутого «ванкеля» в пользу более традиционных моторов: об этом пока никто не говорит, но это, по крайней мере, логично, коль скоро здесь корень всех проблем. Кстати, немногие экземпляры NSU Ro 80, до сих пор оставшиеся на ходу, приводят в движение не оригинальные РПД, а банальные «четверки», втиснутые на их место.