Беспилотники поступят на гражданскую службу

Военным разработкам на выставке, конечно, тоже нашлось место, но подавляющее большинство из сорока участников предложили варианты использования беспилотников в мирных целях: от обычной фото- и видеоразведки до доставки всевозможных грузов в труднодоступные регионы и управления погодными условиями (подробнее об этом – в видеосюжете).

Возможности, которые предоставляют БПЛА своим владельцам, поражают. Эксплуатация абсолютного большинства из них под силу практически любому: БПЛА малого (около 10 кг) и мини (до 50 кг) классов, как правило, не требуют особых условий транспортировки и обслуживания. Приезжаешь на нужное место, собираешь аппарат, ставишь на катапульту (один из самых распространенных методов запуска легких беспилотников) и начинаешь работать. Недостатков у компактных беспилотных летательных аппаратов, как правило, два: летают они невысоко (до 1-2 км) и недолго (1-2 часа).

Высоко и долго летают беспилотники среднего и тяжелого классов. Такие аппараты способны почти сутки находиться на высоте до 10 тысяч метров и нести до тонны груза. Впрочем, недостаток есть и тут. Такие БПЛА требуют наличия инфраструктуры (взлетно-посадочной полосы, ангара и прочего), а также квалифицированного обслуживания. Хотя даже с учетом этих преград БПЛА остается менее дорогим «развлечением», чем пилотируемые самолеты и вертолеты. По части разведывательных заданий и заданий, связанных с доставкой малогабаритных грузов, беспилотники планомерно вытесняют пилотируемую авиацию и, надо думать, в скором времени они полностью займут эту нишу.

Достаточно одного лишь взгляда на заполненную посетителями и участниками почти до отказа выставочную площадь, чтобы понять, что в России к беспилотным летательным аппаратам присутствует по меньшей мере немалый интерес, если не сказать больше. Как известно, в 70--80-е годы СССР занимал позицию лидера по производству беспилотных летательных аппаратов. По некоторым данным, за это время одних только ТУ-143 было выпущено почти 1000 штук, а ведь были еще Ту-123 «Ястреб» и Ту-141 «Стриж». Последняя модель, кстати, до сих пор состоит на вооружении армии некоторых стран СНГ, Африки и Ближнего Востока, куда в 70-е шли активные поставки советских беспилотников.

Сегодня в этой индустрии другие лидеры: Великобритания, Израиль и США, но и для России как будто не все еще потеряно.

Правда, пока процесс возрождения несколько тормозится тем фактом, что частные заказчики не спешат закупать беспилотники. По словам Алексея Топехина, руководителя отдела беспилотных летательных аппаратов одной из присутствовавших на выставке компаний, частникам пока сложно сориентироваться в потоке информации о БПЛА и сложно определиться с выбором в море предложений. Кроме того, не очень ясны бизнес-риски, связанные с использованием беспилотников, поэтому частные заказчики осторожничают.

Таким образом, главными потребителями беспилотной авиации сегодня остаются госорганизации. Однако перелом в этой ситуации обязательно случится. Хотя бы потому, что к этому располагают подчас очень трудные географические и климатические условия, в которых в России слишком многим приходится работать и в которых услуги беспилотной авиации оказались бы очень кстати.