Генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами Игорь Старыгин на днях заявил, что две российские беды произрастают от одного корня. По его мнению, ремонтом дорог в нашей стране занимаются люди, не имеющие знаний и практики. Ранее министр транспорта РФ Игорь Левитин также размышлял о причинах плохого состояния российских дорог. Правда, квалификацию, как свою собственную, так и своих подчиненных, он под сомнение ставить не стал. В особенностях российского дорожного строительства разбирались «Аргументы недели».
Как подсчитали в прошлом году экономисты, крайне устаревшая дорожная сеть России ежегодно наносит экономике страны ущерб в 1,5 триллиона рублей. Однако Минтранс решительно не желает замечать собственные просчеты и ошибки, и перекладывает ответственность за столь бедственное состояние на поставщиков стройматериалов.
Недавно Игорь Левитин, например, обнаружил, что в России нет качественного асфальтобетона. Министр даже пригрозил нефтяным компаниям вообще отказаться от их услуг и перейти на цементобетонные дороги. «Битум, который получают дорожники, таков, что получаемый из него асфальтобетон надо ежегодно ремонтировать» – возмущенно заявил Игорь Левитин.
Странно только, что для того, чтобы сделать столь очевидный вывод, понадобилось семь лет – ровно столько Левитин возглавляет Минтранс. Интересно, сколько теперь понадобится времени, чтобы Минтрансу удалось обнаружить отсутствие в России высоких технологий производства автодорожного цемента и закупить за рубежом новое и очень недешевое оборудование, - задаются вопросом «Аргументы недели».
Для того чтобы действительно понять, отчего наши асфальтобетонные дороги так плохи, чиновникам достаточно выглянуть за пределы МКАД. На «непарадных» дорогах, например, дорожники вместо десяти сантиметров старого асфальта очень часто срезают сантиметров пять, а вместо битума используют эмульсию. Такая «экономия» имеет вполне понятное обоснование: из нее формируются стандартные откаты местным чиновникам, без которых строительство теперь представить трудно. Дефицит же квалифицированных дорожников на местах обусловлен тем, что их знания попросту бывают не востребованы. От подрядчиков теперь требуется не столько профессионализм в укладке асфальтобетона, сколько мастерство в осваивании бюджетных средств, подчеркивает издание.
Тем временем ситуация с дорожным строительством в стране становится все хуже и хуже, и ее «осмыслением» пора бы заняться не только руководству самого Минтранса, но и компетентным органам. Возможно, им удастся дать ответ на вопрос: каким образом в последние годы мы все больше тратим на дороги и все меньше их строим? Ведь даже согласно официальным данным картина получается крайне удручающая. Если в 2000 году в России было построено 6 тысяч километров трасс с твердым покрытием, то в 2008-м - всего 2,4 тысячи. И это при том, что если в начале 2000-х на строительство и ремонт дорог государством выделялось около 100 миллиардов рублей в год, то в 2008 году – уже более 208 миллиардов.
То, что ситуация в отрасли вышла из-под контроля, косвенно признает и сам министр. Недавно он предложил перейти на независимый контроль качества строительства дорог. В том числе, тщательно отслеживать качество поставляемого песка и щебня. Для этого нужно будет создать лаборатории, набрать специалистов, которые будут ездить по стране и выступать от имени независимого заказчика. Кроме того, Левитин предлагает устранить посредников по доставке строительных материалов и сделать закупку централизованной. По подсчетам специалистов, экономия средств в этом случае может составить порядка 30 процентов.
Предложение заманчивое. Жаль только, что родилось оно лишь после жесткой критики премьер-министра, который нелицеприятно указал, что в Минтрансе прижилась «психология временщиков». До этого все предыдущие годы правления руководству министерства и без независимых специалистов и лабораторий жилось неплохо. Достаточно было лишь демонстрировать борьбу – то за качество, то с коррупцией.
Недавно на совещании в Твери Владимир Путин заявил, что в дорожном строительстве необходимо переходить на контракты жизненного цикла. Это подразумевает внедрение долгосрочных договоров на строительные работы с последующей эксплуатацией дорог сроком на 10-30 лет. Подрядчики будут на свои кровные строить дорогу, отвечать за ее сохранность, а государство — оплачивать их работу. «В таком случае самим компаниям будет выгодно строить добротно и долговечно», - указал премьер-министр.
Говоря о новых дорогах, Путин отметил, что они будут с современными развязками, увеличенной пропускной способностью, большим количеством полос. Под такую серьезную программу в ближайшие десять лет на российские дороги должен пролиться поистине золотой дождь. Из реанимированных региональных дорожных фондов объем инвестиций в дорожное хозяйство составит 3,9 триллиона рублей, из федерального фонда — 4,5 триллиона. Но вот удастся ли дорожникам эффективно использовать эти колоссальные средства по назначению, или затраты и дальше будут увеличиваться, а дорог будет строиться все меньше — это еще большой вопрос, резюмирует издание.
