За последние 30 лет аварийность российской авиации возросла в три раза. В Минобороны уверены: само по себе обновление летного парка ситуацию не исправит. Необходима модернизация всей системы безопасности полетов.
Во вторник на парламентском часе в Совете федерации сенаторы, представители силовых структур и специалисты в области авиации обсудили проблемы с безопасностью полетов в России. «За 15 лет российская авиация потеряла 320 судов», -- оценил последствия не самой лучшей обстановки в этой сфере начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ Сергей Байнетов. Количество аварийных случаев в гражданской авиации сопоставимо с авиаинцидентами у военных, добавил он. Показатели аварийности в России в 1,5-2 раза выше, чем у других ведущих авиационных держав мира.
По мнению военных, причин тому как минимум три. Службы не располагают достоверной информацией о состоянии летного парка. Выделяемые государством ресурсы не соответствуют масштабу работ по обеспечению безопасности полетов. Наконец, снижается научный потенциал -- все меньше появляется новых разработок в организации воздушного движения. Нынешняя система безопасности полетов давно устарела, констатировали военные. Она была разработана еще в 1960-е годы (в США новая программа безопасности полетов принимается раз в восемь-десять лет).
И реформа Вооруженных сил, проводимая сейчас под руководством Анатолия Сердюкова, сама по себе не сможет снизить количество катастроф и аварий в небе. Сергей Байнетов напомнил, что в 70-80-е годы прошлого века аварийность в ВВС СССР была не ниже, чем в современной российской военной авиации -- несмотря на то что советский авиапарк был достаточно новым, а подготовка летчиков велась на должном уровне.
Основа безопасности -- современные технологии, заключил глава Службы безопасности полетов ВС РФ. Его поддержал и замначальника Генштаба ВС РФ Анатолий Ноговицын. Он отметил, что в ближайшее время российская авиация не решит всех своих проблем. По словам генерала, не решит она их и к 2015 году. А выполнение госпрограммы вооружения по обновлению авиапарка Военно-воздушных сил может стать слишком затратным при отсутствии должной системы безопасности полетов.
Чуть ли не главный вопрос в этой теме -- кто именно должен заниматься разработками в сфере безопасности полетов и контролировать их воплощение в жизнь. На данный момент безопасность полетов разделена между военными и гражданскими, так же как и, по сути, само российское небо. Госавиацией (авиация Минобороны, ФСБ, МЧС и т. п.) занимается Служба безопасности полетов ВС РФ. Гражданской авиацией -- Ространснадзор (расследованием причин катастроф и разработкой необходимых мер безопасности занимается Межгосударственный авиационный комитет (МАК), фактически являющийся правопреемником комиссии по государственному надзору за безопасностью полетов воздушных судов (Госавианадзора) СССР Межгосударственный авиационный комитет).
Военные давно настаивают на создании единой системы и органа в сфере обеспечения безопасности полетов. Их позицию поддерживают многие специалисты. В частности, в пользу создания такой системы высказался первый замначальника ЛИИ им. Громова Анатолий Квочур. По мнению летчика-испытателя, консолидированная система должна в первую очередь заняться вопросом усиленной подготовки летного состава («Порой пилоты не знают, что делать при штопоре», -- отметил летчик) и оснащением техническими средствами (в ЛИИ им. Громова уже разработана «кабина будущего»). Эти идеи, сообщил Квочур, отражены в ФЦП «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации», рассчитанной на шесть лет (2009-2015).
За этот срок планируется ввести в эксплуатацию 13 укрупненных центров управления воздушным движением, восемь приемно-передающих центров и центров обработки сети передачи данных «воздух-земля», 26 авиационных поисково-спасательных центров. К 2015 году уровень охвата территории страны обеспечением спасательных полетов будет доведен до 100%. Стоимость выполнения программы, правда, оценивается в 11 млрд рублей, но специалисты рассчитывают, что результатом ФЦП станет снижение аварийности российской авиации к 2015 году в два раза.
Оппоненты этой идеи -- гражданские авиаторы. Гендиректор ФГУП «Авиапромсервис» (образовано на основе 11-го главного управления Минавиапрома СССР) Михаил Ерусалимский, например, считает, что должно быть минимум четыре структуры, обеспечивающие безопасность полетов: центр на уровне разработчика, на уровне изготовителя, еще один -- эксплуатанта и, наконец, независимый центр обеспечения безопасности полетов. В Минтрансе же не видят причин отказываться от существующей сейчас модели.
Представители Минобороны попросили парламентариев как можно скорее принять закон о госконтроле в сфере безопасности полетов. По мнению военных, новый закон поможет снизить аварийность в российском небе.
Первый вариант этого документа с планом создания единого ведомства для контроля над безопасностью полетов, аналогичного советскому Госавианадзору, был разработан еще в 2004 году. Инициировал его разработку как раз комитет по обороне и безопасности Совета федерации РФ. Тогда решили создать «единую государственную вертикаль», которая взяла бы на себя регулирование безопасности полетов в гражданской, военной и экспериментальной авиации. Причем, по задумке, это должен был быть вневедомственный орган, который независимо от бизнеса решал бы эти задачи не с точки зрения извлечения прибыли, а с позиции исключения авиапроисшествий и гибели людей. Но в условиях блокады со стороны Минтранса законопроект до Госдумы до сих пор не дошел.
